青海海东今日油价_未来海东油价预测

1.如何解读四月车市？专家们都凌乱了

“坦白说，一开始是想购入新能源汽车作为家庭的第二辆车，但是后来看到，新能源汽车质量问题频出，补贴力度也在减少，同时市场上可供选择的合适产品并不多，所以目前还在观望中。”近日，成都市民陈先生对出行一客表示。

从去年就有购入新能源汽车的陈先生，直到现在还是迟迟没有入手。事实上，和陈先生一样对新能源汽车持观望态度的消费者并不在少数，这从销量数据上也有所体现。?

7月10日，中汽协发布的最新数据显示，我国6月份新能源汽车销量10.4万辆，同比下降33.1%，环比增长26.8%。1-6月份新能源汽车销量35.2万辆，同比下降37.4%。

据统计，我国新能源汽车销量自2019年7月以来，已经连续第12个月出现负增长。?

与之相对应的，整体汽车市场已经逐步回暖。中汽协数据显示，2020年6月，汽车产销分别完成232.5万辆和230.0万辆，环别增长6.3%和4.8%，同别增长22.5%和11.6%。值得一提的是，本月汽车产销量均刷新了6月份产销量的历史新高。

市场回暖，为何新能源汽车销量持续遇冷？?

新能源TO?B业务下滑成重要因?

虽然2019年和2020年新能源车市都出现销量下滑，但是在归因上却仍有差异。

《汽车工业蓝皮书：中国汽车工业发展报告(2020)》内容显示，2019年中国新能源汽车市场出现了首次下滑，全年累计销售120.6万辆，同比下降4.0%，占汽车总销量比例为4.7%。2019年新能源销量从7月出现下滑，主要是因为补贴退坡外加上整体车市疲软。?

2020年新能源汽车市场为何持续下滑？全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分析认为，影响新能源汽车市场低迷的原因主要有四点，包括去年基数偏高、疫情对TO?B市场的影响和消费刺激政策对燃油车的带动、新能源汽车的性价比降低。?

“今年以来新能源汽车销量下滑的首要原因是受基数偏高的影响，新能源车销量从补贴转向市场的硬着陆，销量下滑压力急剧增大。其次是受疫情影响，国际油价暴跌，新能源车的性价比下降，加之一些安全性负面信息，消费者选择新能源车热情下降。”崔东树称，“此外，各地的促销政策和疫情期间不限号或增加牌照投放量的措施，促进了传统车的购买量，进而削弱了新能源车的优势。”

除以上三点原因，崔东树认为，受疫情的影响，网约车出租车的需求大幅下滑，因此新能源汽车的TO?B业务受到影响，这也成为新能源汽车销量持续下滑的重要因素之一。威马汽车创始人、董事长沈晖近日在接受出行一客访时也表达了同样的观点。

“今年1-6月份整个新能源汽车同比去年是下降的，主要是to?B市场下降的太厉害。疫情一发生消费者的出行需求下降了，出租车公司、网约车公司也都在卖车换车，因此对整个新能源市场冲击非常大。”沈晖称。?

在TO?C市场，目前新能源汽车的销量仍受制于充电设施不完善、保值率低等问题，所以不少消费者综合考量价格、续航、安全等因素之后，更愿意购买性价比高的燃油车。因此，如何构建新能源汽车市场的消费信心非常重要。?

好消息是，未来国家对于新能源汽车的支持力度不变。今年的工作报告指出,要加强新型基础设施建设,发展新一代信息网络,拓展5G应用,建设充电桩,推广新能源汽车,激发新消费需求、助力产业升级。新能源汽车加上新基建，再一次为新能源汽车行业发展方向定调。?

此外，2020年以来，全国各地陆续出台了一系列新能源汽车新政。北京、深圳、重庆、三亚等多个城市均推出了不同的新能源汽车刺激消费政策。同时，在新能源汽车质量问题频出的情况下，相关部门也带头狠抓新能源汽车质量问题。

6月8日，工信部发布通知称，要求全面开展新能源汽车安全隐患排查工作，重点对已售车辆、库存车辆的防水保护、高压线束、车辆碰撞、车载动力电池、车载充电装置、电池箱、机械部件和易损件开展安全隐患排查工作。

随着利好政策的发布以及疫情的控制，新能源汽车的销量有向好的趋势。中国汽车工业协会秘书长助理许海东认为，近几个月来新能源汽车销量出现环比增长，说明新能源汽车消费在逐渐恢复，市场也出现良性的循环。“外加上由于去年下半年新能源汽车销量受补贴退坡因素影响出现下滑，因此预计今年下半年新能源汽车销量会实现小幅度的增长。”许海东称。

新能源汽车消费需求趋于两端

虽然整体新能源车市呈现下滑态势，但是仍有诸多亮点，特斯拉便是其中之一。

乘联会数据显示，6月特斯拉批发销量约为1.49万辆，环比增长34.7%，在纯电动市场销量份额占比为23%。今年1-6月份，特斯拉Model?3的累计销量约为4.58万辆，暂列车型销量累计榜第一，与排名第二的比亚迪全新秦EV（1-6月份销量约为2.01万辆）拉开断层式差距。

造车新势力也成为新能源市场上的亮点之一。数据显示，截至今年5月，以威马、蔚来、小鹏为代表的新势力车企总销量已占中国纯电动份额的15%，去年同期这一数据为6%。这意味着，新造车势力已经逐渐成长起来，并成为新能源市场的重要组成部分。?

这一定程度上说明，特斯拉的“鲶鱼效应”正在显现。“特斯拉的进入对新能源市场起到了好的带动作用，因为特斯拉可以让更多消费者意识到，新的电动车品牌也可以做到很好。”沈晖称。

此外，在特斯拉的带动下，各大新能源车企也都在往高端化方向转型。“包括广汽、比亚迪、北汽新能源在内的车企都有对标Model?3来推出高端化的车型，以满足消费者不断提高的驾乘体验需求。”许海东称。?

有一组数据也可以佐证上述观点。乘联会数据显示，6月A级及以下电动车同比下降56％，B级及以上电动车同比增长8倍。同时，6月独资与合资新能源表现较强，成为新能源车市重要力量。?

目前来看，为应对补贴退坡之后的市场竞争，各大车企均沿着没有新能源补贴的方向提前布局，加速高端化、智能网联化的发展。此外，不少合资车企加速落地在华的新能源战略，同时布局了全系新能源车型，而不是只关注补贴倾向的纯电动方向。

以丰田为例，2020年上半年，丰田在中国市场导入三款纯电动车型：广汽丰田的CH-REV、一汽丰田的奕泽E进擎、雷克萨斯的UX300E，2020年也被称为是丰田EV元年。2025年，丰田预计将在华所有车型都配备电动化车款，总共10款电动车型进入到中国市场；并且在2030年实现新能源车型（包括纯电车型、混动车型）销量大于纯燃油车型。?

综合来看，独资和合资新能源品牌正在成为推动新能源市场发展的中坚力量。渤海证券研究认为，考虑到独资与合资的新能源表现均较强，以及新能源汽车补贴退坡放缓叠加各地推出的新能源汽车购车政策，预计未来新能源汽车消费有望改善。具体来看，今年及公共领域有望成贡献主力，外资、合资和造车新势力也将贡献销量，下半年在低基数效应下有望恢复至快速增长。?

不过，随着2020年特斯拉国产化以及更多合资品牌新能源车型进入中国市场，新能源汽车市场竞争进一步加剧，自主品牌的发展受到一定压力。?

对此，许海东认为，新能源汽车消费市场需求趋于两端：一方面是高端化需求，另一方面，新能源汽车在广大城镇以及农村市场是很好的代步工具，消费者对于续航里程的需求可能不会太高，但是却需要在安全性、舒适性、操控性等方面品质更好的新能源汽车。?

“中国的自主品牌，不要去赌，也不要去钻中间的空子，而是需要直面竞争。”许海东进一步表示，“新能源自主品牌沿着以上两条路走下去也会发展得很好。”（责编/杨佩谦）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

如何解读四月车市？专家们都凌乱了

世界石油市场价格从稳步下降到急剧上升的转折点是1999年。与1998年相比，世界的石油需求增长了1.1%，而开量下降了2.1%。1999年全世界石油产量少于1998年的主要原因是“欧佩克”成员国降低了产量。其中，减产最多的是沙特阿拉伯（3000万吨）和委内瑞拉（1600万吨）。相反伊拉克的石油产量增长迅速，近两年增长了1.5倍。所以，1999年伊拉克回到了世界产油国的前10位。而美国在油价下跌期间曾关闭了许多低产井使产量急剧下降。因此，目前产油大国的前三名是沙特阿拉伯（3.84亿吨），俄罗斯（3.03亿吨），美国（2.95亿吨）。

从探明储量的情况来看形势并不乐观，1999年世界石油储量减少了1.8%。其中，美国的石油储量几乎减少了7%，美国也称这是近53年来最大的降幅，各个州已探明的新增储量仅能弥补油量的24%；而“欧佩克”国家增加了1.3%，使他们在世界储量中的份额占到43.5%。在更长的时间段里对储量进行分析可得出结论，近十年来天然气储量增加了22.3%，而石油储量仅增加了1.7%，也就是说天然气储量的增长是石油储量的10倍。

表1.2给出了世界各地区和主要石油消费国1998～2000年每天石油需求量的数据，其中1998年为来自国际能源署石油月报的实际数据，1999年为估计数据，2000年为预测数据。

表1.2 1998～2000年对石油的需求量（百万桶/天）

俄罗斯1991～1998年经济危机中主要燃料的产量急剧下降，石油减少了34%，天然气减少了9.5%，煤（与1988年相比）几乎减少1倍，在工业生产实现攀升的时候第一次出现了尖锐的能源短缺现象。

俄罗斯目前每个居民的石油平均消耗量相当于美国1920年的水平。也就是说，美国一个居民的年平均石油消耗量为3吨，加拿大、挪威、芬兰、瑞士为1.9～2.6吨，欧盟国家为1.6吨，日本为2.2吨，俄罗斯仅为0.9吨（但在苏联解体前的1990年曾达到过将近2吨）。必须看到，近年来俄罗斯的能源生产与消费领域出现了一些不稳定因素，导致能源不足的现象漫延。这里指的是，1991～1999年给燃料-能源行业的投资缩减了2倍。自1994年起石油、天然气的新增储量开始小于其开量。而在改革年代，俄罗斯国内生产总值的耗电量增长了0.5倍，一些工业部门的固定资产大量损耗：煤炭工业损耗率为56%，天然气为35%，油部门为51%，石油化工为80%左右，电力工程为48%。现有的输油管网损耗了63%，将近40%的发电站已运行25年以上。表1.3中引述的数据可说明这一情况。

表1.3 1998年反映俄罗斯燃料-能源部门不稳定因素的相关指标

1998年一次能源的产量只相当于1990年水平的73.7%，这时国内产品总量降至1990年的60%，而能耗却为1990年的70%。为什么生产不景气，对燃料和能源的需求量却下降不多呢？原因在于：市政、居民生活和农村经济的能耗水平有所提高，即内需增大了，同时许多工厂的生产不景气使能耗比增大，从而使1998年的国内总能耗比1990年提高了16%。

专家们的基本观点是，如果这种趋势持续下去，情况将进一步恶化：到2005年一次能源的产量只能达到2000年的80%，国内燃料和能源的供应量将比1998年下降30%，油量下降18%，发电量下降11%。在这种情况下，建立俄罗斯的能源安全体系具有特别意义。安全体系应包括保证国家能源工业稳步发展的理论和规则体系，从整个国家和民族的利益发点，把保证俄罗斯联邦国家安全和国家经济安全的理念作为主要内容具体化。

在这个背景下，我们当然有必要全面了解世界一次能源的消费和生产趋势（表1.4）。

我们注意到，由于近年来世界经济形势变好，由东南亚19～1998年金融危机引起的石油需求下降趋势已被遏制，使得石油需求量出现新的增长。这时“欧佩克”成员国于1999年首次突然提高了石油产量。但是，由于缺乏世界石油储量的确切信息，所以当前国际石油市场上仍迷漫着一种不安情绪。国际能源署认为，在1999年底和2000年初人们已开始开“库存”的储量。国际能源署和国际能源委员会第15次世界能源代表会提出了2020年之前世界能源需求量的预测报告，报告中列举了三种发展世界能源经济的可能方案（表1.5）。

表1.4 各时间段世界发电所需能源的增长速率

表1.5 世界能源需求量预测

注：分子——需求量，×10亿吨标准燃料；括号内的数据——能源载体在总量中所占的份额，%；分母——与1990年相比的增量。

（1）参考方案——在保持20世纪80年代下半叶年均经济增长率3.3%的前提下，设各国能耗下降的速率比以前更快，世界的能源需求将由1990年的125亿吨增至2020年的191亿吨标准燃料。

（2）加速发展的方案——设发展中国家将以比参考方案更高（增加1%）的经济增长率发展，2020年能源消耗几乎要增长1倍，达247亿吨标准燃料。

（3）环保方案——尽量考虑到环境保护政策的要求，设各国的能耗下降速率比近15年来快50%，则到2020年世界的能源需求将增加30%，为160亿吨标准燃料。

众所周知，大量已探明的石油储量都集中在“欧佩克”成员国（大于1060亿吨），主要分布在中东和近东地区（将近900亿吨），这些国家完全有能力长时间进行高速开。但考虑到目前国际上的石油供求关系非常复杂，预计将来石油供应的形势将更严峻。可以肯定，今后世界油价必然上涨，为获取石油来源和争夺远景区地质勘探权的斗争必将加剧。

据国外专家预测，世界上有70%未开发的天然气主要分布在三个地区：中东和近东地区、前苏联地区和美国。所以人们特别关注五个有油气前景并在近年来已投入大量开发的地区：巴西的卡姆波斯地区、东委内瑞拉地区、前苏联的北卡斯皮斯克和卡尔斯克地区、沙特阿拉伯的波斯湾省，以及新的含油气区域——中国西部的塔里木、巴布亚新几内亚的巴布亚地区和巴列海东部。

世界天然气的相关数据列于表1.6。

表1.6 截止1999年1月1日的全球天然气

注：据1994年在美国科罗拉多召开的国际天然气代表大会资料。单位：上表—万亿m3，下表—%。

对许多国家来说，随着自有的枯竭，天然气的供应形势将进一步复杂化。随着时间的推移，人们不得不去寻找并开发新的含气区域，其中包括一些难进入的地区。

Н.А.克雷洛夫对俄罗斯的石油天然气远期前景做了预测。他认为，第一阶段（25～30年内）将在已经开发或打算开发的矿区进行开；第二阶段（至2100年）的石油天然气基地就是今天尚未勘探的地区。目前主要用地质模拟的方法来对这些地区的进行定量评价，定量评价是预测的重要基础。预测2030年以后的油动向时，他以1993年1月1日公布的俄罗斯陆上和水上石油评估资料、报告和历史资料为基础。他认为，报告中提到的已投入60%～70%资金但目前尚未探明的可能就是21世纪的工业储量。Н.А.克雷洛夫预测，在2030～2100年间俄罗斯将进入油量下降的阶段，但下降的速率可能逐步减缓，到2100年石油和冷析油的产量可能达1.8亿～2.0亿吨（图1.2）。他把21世纪俄罗斯天然气工业的发展分成三个大阶段：

图1.2 俄罗斯年油量（包括含气冷析油）实际值和至2100年预测值的曲线

图中1、2、3分别表示最大值、最可能的值和最小值

（1）2000～2030年：开发西西伯利亚的，并开始开发巴伦支海、喀拉海、萨哈林岛大陆架和东西伯利亚的。

（2）2031～2060年：在开强度下降的情况下继续开西西伯利亚气田，开发喀拉海和巴伦支海、东西伯利亚的，并开始勘探北极东海。这时大陆架和东西伯利亚的开强度开始普遍下降。

（3）2061～2100年：继续开发北极西部水域的并开始开北极东部海域的，在西伯利亚开强度进一步下降的同时，继续开发东西伯利亚和远东的陆地。

作者的观点在很大程度上与其他专家的研究成果——“21世纪世界能源的需求动态及燃料-能源基地的结构”相吻合。

虽然人们在预报世界石油开始减产的时间上有些分歧，但有一个结论是共同的，即在21世纪前25年必然会出现石油减产。

联合国经社理事会欧洲经济委员会下属的动力委员会预测，到2005年全球煤的需求量将是1990年的1.24倍（由33亿增至41亿吨标准燃料）。国际能源委员会预测，在1990～2020年间世界煤炭的需求量按参考（中等）发展模式将增至46亿吨标准燃料，或者说2020年将是1990年的1.39倍；而按快速发展模式将增至69亿吨标准燃料，或者说2020年将是1990年的2.09倍。

不同的学者对全球煤炭的需求量做出了或乐观或保守的预测。例如，德国学者屠达斯预计，到2060年煤的需求量将比1980年增加3倍，在2060年和以后的200年里煤将是世界的主要能源。契德维克则认为，煤的产量将平稳而适中地增长，他对欧洲和原经互会国家煤炭工业的发展前景不看好，缺乏信心。许多专家还预测，可用露天方法开的煤炭将很快用尽。随着煤炭需求量的增长，无论露天区还是地下区的煤炭都将被快速开发。

煤炭的主要应用领域还是发电。许多国家一半以上的能耗来自煤发电厂提供的电能。例如，美国每年有将近2/3的煤炭产量用于发电。在不久的将来，人们在新建的发电站里将用组合循环工艺，使燃烧效率由现在的35%～40%提高到45%以上。

随着石油天然气储量的消耗，人们期待着在煤层气化领域取得新的技术突破。因为世界上煤的储量非常巨大，那怕只有一小部分能用来产生人工流体燃料也是很可观的，可以从本质上改变世界经济的面貌。

目前世界主要产煤国家——中国、美国、俄罗斯、印度、澳大利亚、波兰等国将成为主要的煤炭生产和出口国。中国到2010年煤20亿吨；美国在用“净化工艺”的条件下，到2010年将产煤11.95～13.88亿吨。可以预计，哥伦比亚、巴西、委内瑞拉、印度尼西亚、越南和其他国家煤的开量、消耗量和出口量也将增加。

可燃页岩是我们关心的另一个热点。加拿大和前苏联都曾做过许多利用可燃页岩作为热电站燃料的试验。然而，可燃页岩更吸引人的用途是将来可作为获取人造石油和其他化工产品（包括副产品二氧化钛）的重要来源。今后应按这个目标来开发利用莲斯克矿区的大量可燃页岩储量。

国际原子能办事处和欧洲原子能铀矿组的技术委员会会议指出，在1995～2010年期间全世界对铀矿的需求量为106.8万吨，其中包括WOCA成员国的87.7万吨和其他国家的19.1万吨（表1.7）。据全俄矿物原料和利用研究所的数据，再结合某些原子能欠发达国家（例如一些亚洲大陆国家）准备快速发展原子能的预报，可以肯定今后原子能的需求量将出现实质性增长，许多国家都将开展铀的开和加工。其中，中国准备到2010年使铀的生产至少达到3500吨/年。

表1.7 2010年之前每年对铀的需求量预测

注： ，608为需求量，单位千吨；100.0为所占比例，%。

一些铀矿的主要用户（西欧和东欧某些国家，日本，美国等）由于自身缺乏铀矿，所以将主要依赖从铀矿丰富、开业发达的国家进口。这些国家主要指加拿大、澳大利亚、尼泊尔、纳米比亚，而巴西、哈萨克斯坦、俄罗斯、乌兹别克斯坦和乌克兰也可能成为铀矿的出口国。将来通过销毁核弹头，从高浓缩铀中获得的低浓缩铀也将成为原子能发电站核燃料的重大补充来源。

即使用“绿色”运行模式，原子能发电的成本优势也是显而易见的。俄罗斯原子能发电站发出1千瓦小时电能的成本是15.2戈比，而天然气发电成本是23.6戈比，重油发电是72.7戈比，煤发电是44.5戈比。

预计今后十多年的特点是，发展中国家对包括原子能在内的能量需求也将猛增。考虑到1995～2010年间许多矿山将由于储量枯竭和其他原因而停产，所以必须加速铀矿新区的勘探和开发，在形成等级储量的矿区引进新的矿设备，使矿成本控制在80美元/千克之内，将来再升至130美元/千克。这样将有利于提高矿速度，并繁荣世界的铀矿贸易。近期内，许多国家（包括原子能技术的发达国家和发展中国家）都将面临铀原料的供应问题。所以，争夺铀原料必将成为一个尖锐的世界性经济政治问题。

至于其他的未来能源，还有钍、氚、天然气水合物、泥炭和地热等。目前人们尚未注意到可作为能源载体的钍。但是现在工业应用钍的工艺已研制成功，其主要优点是钍比铀在环保方面要安全得多。而且还有一点很重要，钍的矿产地就是锆矿时产生的矿渣。所以对钍必须重新评价。氚的储量有无限大。天然气水合物是将来可能的动力原料之一，我国北方的海洋中就有天然气水合物的成矿显示。应从农村经济的需要出发对泥炭重新评价。再远的未来，人类将大量从地热和海洋能中获取热能。

未来车市规模和车企数量还会减少，不确定性、复杂性和模糊性增

否极泰来。

5月11日10时，乘用车市场信息联席会（乘联会）发布：4月乘用车市场零售达到142.9万辆，环比增长36.6%，同比下降5.6%；前4月同比增速为-21%、-79%、-40%、-6%，呈现谷底V型回升态势。

乘联会秘书长崔东树认为，这是今年走势最强月度。他强调，豪华车零售同比增长16%，SUV零售同比增长2.2%、批发量同比增长4.3%。

4个小时后，中国汽车工业协会（中汽协）如期发布月报：4月汽车产销分别完成210.2万辆和207万辆，环比增长46.6%和43.5%，同别增长2.3%和4.4%。月增速为今年首次增长，销量结束连续21个月下降。

与乘用车产销降幅收窄仍低于同期不同，4月，商用车产销51.4万辆、53.4万辆——创历史新高，环比增长37.8%、37.7%，同比增长31.3%和31.6%。其中重型货车增长最为抢眼，产销17.5万辆、19.1万辆，同比增长48.3%和61.0%。

这些正增长让中汽协副秘书长陈士华感觉“超出个人预期”。4天前的5月7日，正襟危坐快两年的中汽协根据重点企业销量快报，提前发布4月销量预测：销量200万辆，环比增长39.8%，同比增长0.9%。

这是自2018年7月以来，中国汽车“21连降”后首现的同比正增长，大有一种武汉封城75天解禁后的痛快。

直播后绷紧脸的汽车厂家释然了，再也没有只报销量、环比增长的苦楚，现在有报持平、微增长、两位或三位数增长的甜蜜。

小阳春来了

中国车市每年3月出现的销售小高潮，因疫情在4月爆发。

4月29日，东风日产提前一天宣布4月销量同比正增长，达到82588辆。4月30日，红旗提前几个小时宣布4月销量14500辆，同比大增168%。卖车不到5个月的理想汽车在4月30日对外宣布，4月交付量超过2600辆，环比增长80%。

5月1日，上汽通用五菱宣布4月销量127000辆，同比增长13.5%。5月2日，上汽集团宣布4月总零售43.3万辆，同比增长0.5%。

长安汽车官微在5月小长期间，分SUV系列、逸动、P L U S 、中国品牌、合资品牌，每天发捷报。4月，长安汽车销量159557辆，同比增长32.03%。其中长安福特、长安马自达均实现同比增速超36%。

5月6日，吉利汽车公布4月销量为10468辆，同比增长2%，其中领克品牌同比上涨12%。同日，一汽丰田发布，4月销量7.2万辆，同比增长9%，市场份额达5.1%，提升0.7个百分点。

本以为4月乘用车增幅冠军是红旗，结果蔚来汽车5月6日公布4月交付量为3155辆，同比增长180.7%，连续两月自破月销记录。

5月7日，广汽集团公布4月集团销量为16.6万辆，同比增长6.1%。其中广汽本田销售7.2万辆，同比增长0.5%；广汽丰田销售6.4万辆，同比增长46.9%。

5月8日，长城汽车发布4月销量数据，销售新车80828辆，环比增长35%。其中，国内销售新车78804辆，同比增长2%，环比增长46%。达到4月15日长城汽车董事长魏建军向汽车商业评论透露的“有可能恢复到去年4月份水平”。

江淮汽车5月8日发布快报，4月销量4.27万辆，同比增长22.28%；SUV和轿车增长。不过，MPV下降，纯电动乘用车销售3748辆，同比下降42.62%。

出人意料的是，4月8日武汉解封后加速奔跑的东风公司5月9日宣布，4月销量29.5万辆，同比增长9.1%。其中，东风日产销量8.3万辆，同比增长1.4%；东风本田销量7.4万辆，同比增长19.1%；东风风神销量5003辆，同比增长52.3%；东风风光销量1万辆，同比增长26.4%。

喜上眉梢的还有一些跨国公司。

沃尔沃、马自达、通用等全球车企在五一放期间就争相公布4月在华销量同比增长好消息，这与印度汽车零售量首次为零、英国乘用车上牌量同比下滑%、德国汽车销量下滑61%、日本汽车下滑50%相比，中国车市呈现东方红。

一个月前还在为疫情揪心的大众汽车集团管理董事会迪斯博士(Dr.Herbert Diess)5月5日发微博，为大众中国点赞：大众在中国市场销量4月取得超上一年同期的成绩，市场份额在此期间上升1.7%，达到21%。

相比二三月门可罗雀，四月以来多地多品牌汽车经销店门庭若市。

“东风本田因4月供货不足，比去年同期少卖30%，5月供应恢复正常，与去年同期持平。”从英国归来的南京某经销商集团投资人周先生5月9日说。

刚刚经历海内外冰火两重天、20年车市冰火两重天的周先生补充说，本公司销售5月开局不错，小长期间东风本田卖了62台，完成5月目标充满信心。

东风风神齐齐哈尔年隆专营店董事长齐秀勇向汽车商业评论介绍：4月卖30台，已恢复到去年同期水平，在本市自主品牌市占率从去年第八提升到现在的第五，仅次五菱、长城、长安、一汽。

“我们的店的销售情况在恢复，4月销售103辆，与去年同期相比增长49%。”郑州大展红旗体验中心总经理李慧燕说。

在北京北五环一家一汽丰田经销店，汽车商业评论获悉他们4月销量100辆，而去年同期120辆。5月销量目标为120辆，年销量保持不变。到店人流已恢复到去年同期水平85%，平均每天60组左右。

与它不远的一家凯迪拉克经销店4月销量100辆，达到去年同期水平。店内人流已恢复正常，目前店内促销力度加大。

北京海淀区一家宝马4S店销售人员告诉汽车商业评论，1月销售60多台，3月销售30多台，4月算上二级网点，卖车100多台。去年4月也是这个量。

是报复性消费吗

2月和3月还惨兮兮、冰封的车市，为何到4月变得笑嘻嘻、小阳春？4月销量同比增长是偶然还是必然？

陈士华分析，4月汽车整体增长主要是商用车正增长拉动，乘用车还是负增长，而且去年4-6月，国六切换，同期基数低。其次是疫情好转，2-3月受疫情影响不能复工复产，4月终端去库存较好。“这不能说销售已经正常，如果连续一个季度产销保持增长态势，可以判断车市真正回暖”。

4月车市复苏是补充性还是报复性消费？行业专家、企业老总、市场终端对此看法不一。

“从四月和当前来看，补偿性消费和报复性消费这两个因素都有，报复性消费相对是主力”。崔东树接受汽车商业评论提问时说，豪华车三四月持续爆发性增长，4月同比增长16%。

他认为，疫情期间受到影响的消费，疫情之后得到合理释放。从疫情对财富影响看，中低收入阶层受到冲击巨大，影响购买力，而高收入阶层受到冲击比较小，他们的消费本来是丰富多彩的，疫情影响海外游和其它活动，购车能力反而更强，对车的需求档次也更高。

大众汽车集团客户行为发现报告中说：中国过去几个月，因疫情而无法前往经销商店购车的客户此时正踊跃地前来光顾；关注高端车型的客户比其他客户更快地恢复购买，因此高端和豪华车型销量恢复得更加迅速。

中汽协副总工程师许海东认为，报复性消费在4月消费明显，复工复市补库后，消费自由反弹，但到5-6月反弹力度有多大，还不好判断。

“报复性消费不可能，国家政策可能还会有，但不可能回到10年前金融危机后政策刺激车市时情况。那时候汽车是刚需，现在是改善型消费、升级型消费。”长城汽车董事长魏建军如是说。

他认为，疫情在打击的并不是某个产业，重要的是消费信心，当消费者没有信心了，你给他开最低工资、保障性工资，他哪来的信心消费。

中汽协副秘书长师建华认为，没有报复性消费，4月消费结果是2-3月抑制性消费的释放，是市场自发的消费。

如果还有更大刺激政策，全球疫情快速控制好，他判断全年车市比协会“乐观预测同比下降15%、悲观预测同比下降25%”好些。后面的不确定性很大。

“我感觉不是明显的报复性消费，因为在购买者中，新购车者明显多于置换者。今年汽车行业形势不容乐观”。河南郑州大展红旗体验中心总经理李慧燕说。

她认为，4月销量的增长，和二三月份的消费积累释放有关，红旗销量大涨的主要是全国的经销商增加、车型增加、客户关注度提升、品牌力增强等因素综合的结果。

5月5日，迪斯在微博说，中国每10位新车主，就有6位是首次购车车主，正是他们带动中国新一轮购车潮，他们实现拥有一辆车的梦想，也在疫情完全消退之前减少乘坐公共交通而带来的潜在感染风险。

零跑汽车董事长朱江明认为近期车市火，一是国家和地方取很多措施推动汽车消费，二是大家通过疫情意识到公共卫生安全性，希望单独出行，这推动了汽车的阶段性销售增长。他更看好未来5到10年的中国汽车市场。

马太效应

南京某汽车经销商集团投资人周先生告诉汽车商业评论，当前车市火热是防疫刚需牵动、油价下跌拉动、疫情迟滞消费带动，客户在购买选择时还是认同品牌，强势品牌比弱势品牌销量大，合资品牌要比自主品牌销量好。他已不再代理自主品牌销售。

这也是让陈士华忧心的地方。中国品牌乘用车在4月销量53万辆，同比下降9.4%，市场份额下降到34.6%，同比下降2.6个百分点。这是2014年7月以来中国品牌乘用车市场份额的最低点。

许海东补充，4月份释放的部分购买力，流向了合资品牌，这也成为德系、日系品牌市场份额上升的主要原因。

4月汽车零售，豪华车同比增长16%，主力合资品牌增速下降5%，自主品牌零售下降13%。其中奇瑞和比亚迪销量均同比下降15.9%；海马汽车销量1376辆，同比下降48%。

崔东树认为，车企零售分化越加明显，部分中小车企生存艰难。主力厂家零售表现与同期排名有较大变化，长安、吉利、红旗等自主厂家零售较强。

这是否意味着车企马太效应加剧？

正在进行的“贾可行”访的多位汽车中国自主、合资车企老总认为：未来的车市规模、车企数量还会减少，两级分化更加明显，头部通吃、尾部饿死，不确定性、复杂性和模糊性在增加。

大众汽车集团（中国）CEO冯思翰博士(Dr. Stephan W?llenstein )认为，疫情这场危机将促成市场重新洗牌，优秀的品牌将焕发更强大的生命力。

中汽协数据显示，1-4月，排名前10的汽车集团销量513.2万辆，同比下降30.7%，低于行业降幅0.4个百分点，占汽车销售总量89.1%，高于同期0.6个百分点。

陈士华认为，疫情是否加速车企分化趋势还要观察，要看各地落实中央刺激消费政策和全球疫情的控制情况，要看欧美疫情防控和复工复工情况，因为中国汽车的芯片还靠进口，6-8月是关键期。

多位一线经销商在接受汽车商业评论说时表示，“后面真的不好说”，“疫情打破格局”。

北京北五环一家豪华车经销店市场经理表示，他更担心大家可支配的收入减少、购买欲减弱的现状。这家店4月销量40辆，去年同期是80辆，最好时达100辆。目前人流量恢复到70%，平均到店人数20组。“促销力度加大了，要活下去，销量已不是第一位目标”。

汽车商业评论在对北京、南京、郑州、齐齐哈尔等城市经销店访发现，国产特斯拉月销过万辆、2020年新能源汽车补贴政策发布、中央和地方一系列车市新政向电动汽车倾斜，一些合资品牌真正开始重视电动汽车的销售。

北京北五环某日系专营店已开始将特斯拉、小鹏和蔚来看成竞争对手，针对销售人员加强对这些竞品进行拦截话术培训。销售经理表示，对卖电动汽车有信心。?（ABR记者张霖郁?钱亚光?涂彦平对文本有贡献）

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