英国燃油价格再创新高点_英国燃油价格再创新高点的原因

1.中英德三地编辑聊2030年英国禁售燃油车

2.国内成品油价将再创新高原油或冲破130美元

3.后疫情时代，新能源车更好卖？

燃油附加费创历史新高。其实50元里的机场建设费没变，只是燃油附加费涨了。2022年7月5日零时起，燃油附加费收费标准再次上调，成人票收费政策为800公里(含)以下航线每位旅客100元人民币；800公里以上的航线每位乘客收费200元。这是自2022年2月恢复燃油附加费以来的第五次涨价。至此，国内航线燃油附加费标准达到历史最高。#机票燃油附加费创历史新高#最近还上了热搜。很多人才发现，短短几个月，燃油附加费从10元20元飙升到100元200元。一些航空公司的燃油费比机票还贵。燃油附加费上调后，如果加上机场建设费，800公里以下航班机场建设费加燃油附加费达到150元，800公里以上航班机场建设费加燃油附加费达到250元。中新财经注意到，目前国内部分机票的飞机建造燃油费几乎与票价持平，甚至出现了飞机建造燃油费比机票还贵的倒挂现象。燃油附加费为什么涨？根据规定，当国内航空煤油综合采购成本超过每吨5000元时，航空运输企业可以按照联动机制收取燃油附加费。2022年1月5日，国内航线取消燃油附加费。但随着油价的上涨，2月5日又恢复了燃油附加费。此后，燃油附加费每月上涨一次，直到7月份达到100元和200元的高位。航油价格持续上涨，推高燃油附加费。卓创资讯数据显示，自2022年2月起，中石油航空煤油出厂价连续上调。2月份中石油炼化分公司供应、航油调拨的航空煤油(标准品)含税出厂价为5374元/吨，7月份上调至9745元/吨。燃油附加费的上调可以减轻航空公司的成本压力。据媒体报道，春秋航空董事会办公室主任、证券事务代表徐良近日在回答投资者提问时表示，油价处于历史较高水平，仅次于2008年的高点，之后还有创新高的可能，但国内客运燃油附加费征收政策有很好的对冲作用。或者把更多的乘客推上高铁业内人士预计，7月初、8月初、8月下旬将是民航订票高峰。暑期机票本身就在涨，加上机建的燃油费，机票的整体出行成本更高。史上最高燃油附加费可能会把更多乘客推向高铁。有网友因为燃油附加费太贵而改乘高铁。“看了一下车票，发现机修楼的燃料需要250元，就立马选择了高铁。”“现在上海回北京，机器楼的燃料需要250元？我坐的高铁。”同程研究院首席研究员程认为，目前燃油成本已经创历史新高，进一步上涨会在一定程度上削弱民航相对高铁的竞争力，尤其是800公里以内航线与高铁的竞争会更加突出，这也是航空公司要考虑的问题。程表示，燃油附加费的上调对不同的客户群体影响不同，但对价格不敏感的商旅人士影响不大，对探亲、旅游的出行决策会有一定影响，尤其是中短途的出行，可能会导致更多的高铁出行。

中英德三地编辑聊2030年英国禁售燃油车

以下资料均摘自上海期货交易所官网

一、品种特性与分类

一般来说，在原油的加工过程中，较轻的组分总是最先被分离出来，燃料油(Fuel Oil)作为成品油的一种，是石油加工过程中在汽、煤、柴油之后从原油中分离出来的较重的剩余产物。燃料油主要由石油的裂化残渣油和直馏残渣油制成的，其特点是粘度大，含非烃化合物、胶质、沥青质多。

作为炼油工艺过程中的最后一道产品，传统燃料油产品质量控制有着较强的特殊性。最终燃料油产品形成受到原油品种、加工工艺、加工深度等许多因素的制约。

燃料油主要用于交通运输、炼化、工业制造、电力等行业，其中船用油市场需求呈稳定增长趋势。船用燃料油作为运输交通的动力来源，是在传统燃料油的基础上进行再加工而成的调和油品，其品质必须符合船舶内燃机使用的各项要求，否则容易造成较大的安全隐患。

船用燃料油有多种分类方式:

1、根据我国国家标准GB17411规定，船用燃料油分为馏分型船用燃料和残渣型船用燃料。

馏分型燃料主要是以轻油(柴油)成分为主的油品，根据密度和十六烷值等质量指标分为四种，分别为DMX、 DMA、DMZ、DMB; 残渣型燃料油是以重质燃料油为主要成分的油品，其根据质量和粘度分为7个粘度、6个质量档，共11个品牌号，分别为RMA10、RMB30、RMD80、 RME180、 RMG180、 RMG380、RMG500、RMG700、 RMK380、 RMK500、 RMK700。

根据硫含量，船用燃料油可分为I、II、III三个等级，其中残渣型燃料油对应的标准分别是不大于3.50%、0.50%、 0.10%。

2、根据供应对象， 船用燃料油可分为保税船用燃料油和内贸船用燃料油。

二、主要质量指标

船用燃料油现行国家标准GB17411-2015是参考国际标准化组织的船用燃料油标准ISO8217制定的，是强制性国家标准，主要技术指标有粘度、硫含量、硫化氢、闪点、水分、酸值、总沉淀物等。

■粘度。是燃料油最重要的性能指标，是划分燃料油等级的主要依据。它是对流动性阻抗能力的度量，它的大小表示燃料油的易流性、易泵送性和易雾化性能的好坏。运动粘度的单位是mm2/s。

■密度。单位体积油品的质量称为密度。通过测定密度和体积，可以对油品精确计量，是贸易数量的依据。由于油品的密度和其化学组成有关，因此可以根据密度判断油品的品种及质量。

■碳芳香度指数(CCAI) 。用来评价残渣燃油的发火性能的一个计算值，由残渣燃料油的密度和粘度决定。标准中包括CCAI，是为了避免密度粘度关系异常的燃料油可能导致残渣燃料油滞燃期延长。

■硫含量。残渣燃料硫含量决定于调和组分油的硫含量，根据目前国内市场残渣燃料油现状及环保要求的提高，残渣燃料硫含量分为1级、Il级、IIl级。买方有责任根据船舶发动机的设计、排放法规、设备以及燃料油将要使用区域的现行法规限制，确定燃料油的最大硫含量。

■闪点。闪点是评价燃料油形成火灾危险性的有效指标。

■硫化氢。硫化氢是高毒性气体，人员暴露于高浓度硫化氢气体下是危险的，极端情况下致命。硫化氢可以在炼制过程中形成，也可在储油罐、产品驳船和用户罐中的燃料油中逐渐形成。

■酸值。 由酸性化合物引起的高酸性燃料油往往会加速船用内燃机的毁坏，这种毁坏首先发生在燃料油的注入设备中。

■总沉淀物。油品中的沉淀物会加剧设备磨损和喷油嘴堵塞，沉淀物可在储存罐中、过滤器滤网上或设备积累，造成油料从油罐到燃烧器流通不畅。

■残炭。指油品在特定的高温条件下，经过蒸发及热裂解过程后，所形成的炭质残余物占油品的质量百分数。

■倾点。指油品在规定的试验条件下，被冷却的试样能够流动的最低温度。买方应确保倾点适合船上设备要求，尤其是船舶运行在寒冷气候。

■水分。水分的存在会降低燃料油的热值，还会影响燃料机械的燃烧性能，可能会造成炉膛熄火、停炉等事故，因此要严格控制油品中的水含量。

■灰分。指在规定条件下，燃油被炭化后经煅烧所得的无机物。燃料油的灰分沉积在管壁、锅炉受热面等设备上，使传热器效率降低。

■钒。普遍存在于原油中，且有机钒溶于原油中，因此残渣燃料油也含有钒。钒和钠燃烧后生成低熔点的化合物，造成炉膛的严重溶蚀，产生高温腐蚀。

■钠。用于鉴别运输途中是否因海水的引入而提高盐含量，因盐会引起设备的腐蚀。当以残渣燃料油为燃料时，低熔点的钠化合物是船用柴油机的阀件、是喷嘴及涡轮鼓风机叶片上产生沉积而造成腐蚀的原因之一。

■铝+硅。通常是由催化剂的粉末残留在渣油中。铝和硅的氧化物坚硬，易对燃烧设备产生磨损。

■净热值。单位重量的油品完全燃烧时所放出的热量减去酸的生成热及其溶解热后所得到的热值为总热值，总热值减去水的气化热后所得到的热值为净热值。

■使用过的润滑油(钙+锌 或钙+磷)。使用过的润滑油氧化后生成的酸性物质，会腐蚀设备。润滑油中的金属添加剂会使灰分增加，且使用过的润滑油含有一定量的磨损颗粒物使设备磨损加剧。因此，燃料油中应不含使用过的润滑油。

■相容性(级)。符合标准指标的油品单独使用时无问题，但遇到非同类轻油或重质燃料油时，出现絮凝现象，这种现象在燃料油调合过程中也会经常遇到，反映的是不同油品的相容性问题。

三、全球燃料油市场概况

1、全球燃料油生产与消费情况

全球燃料油的主要生产区集中在中东、南美洲、俄罗斯、中国等，全球年产量约5亿吨，其中约3-4亿吨在公开市场上进行贸易;数据显示，2017年全球船用油需求约1.7亿吨，其中亚洲占总需求的38%。

全球有四大船用油市场，分别是亚洲地区(新加坡、 日本、韩国、中国香港、中国)、欧洲ARA地区(阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普)、地中海地区(富查伊拉)和美洲地区(美洲东海岸)。以上地区的海洋贸易繁荣，远洋航运畅旺，船用油市场非常发达。

从全球不同地区供求关系看，欧洲地区、俄罗斯地区、美洲地区、中东地区处于供大于求状态，亚太地区则有较大需求缺口。

其中，新加坡是亚洲最大的船用油市场，2017年的消费量约为5064万吨。依靠其优越的地理位置、灵活的经济政策、注重石油交易市场的长期发展，新加坡吸引了几乎所有跨国石油公司和全球性石油贸易公司参与当地燃料油市场经营,全球其它地区出产的相对低品质燃料油组分资源流向新加坡，经过油品调合后再进行成品的销售。

2、全球船用燃料油市场发展趋势

■船用燃料油消费逐年增加

近几年，石油价格不断走高，炼油企业不断升级加工装置，提高轻质油收率，降低重质油产量。但随着全球贸易物流的增加，船用燃料油的需求不断提升。

■船加油单次加油量增加

通常，10万吨以下船舶，老式发动机加180船舶燃料油，近几年新式发动机加380船舶燃料油，更大的船舶加380、500船舶燃料油;而且远洋船舶单次满仓加油量一般达到1000-6000吨/船，如果补仓加油仅为满油仓的20%-30%;大型集装箱船舶(船长263.23 米，宽32.2米，载重52223吨， 满载吃水深12.8米，可一次性装载5000个标准集装箱)和油品运输船，加500、 700船舶燃料油，单次加油量甚至可以达到万吨/船以上。

近几年，全球主要航运公司均加大了老旧和高耗能船舶淘汰力度，船队的船龄整体大幅降低，同样也带来了船舶大型化和超大型化的变化。

■高粘度燃料油使用趋势明显

随着近年来国际原油价格的上涨，船用燃料油的价格也随之走高。船用燃料油占船运企业的成本已达到50%以.上，企业为了降低成本对船舶发动机进行改造，使其适用价格相对低廉的重质燃料油。目前，一般近海及江河部分船舶主要使用180，远洋运输船舶多使用380，380燃料油是目前主流产品。部分大型船舶为了进一步降低成本开始使用500，甚至开始出现使用700的船舶。

■低硫燃料油有较大发展空间

1997年9月，国际海事组织(IMO) 修订了《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL73/78)，增加了新的附则VI：防止船舶造成大气污染规则，对船舶排放的SOx、NOx等 大气污染物做出了严格的限制，此后又多次进行修改。目前国际海事组织已经批准了波罗的海、北海、北美、美国加勒比海四个“排放控制区”(ECA) ，在排放控制区内，船舶燃料油硫含量不得超过以下规定浓度:①1.5%，2010年3月1日之前;②1.0%，2010年3月1日之后;③0.1%，2015年1月1日之后。海洋环境保护委员会(MEPC) 第70届会议上决定了关于全球硫排放限值的实施日期:排放控制区外，即全球范围内，从2020年1月1日起，船用油的硫含量标准从低于3.5%m/m调整至低于0.5%m/m。

四、我国燃料油市场概况

燃料油是目前我国石油及石油产品中市场化程度较高的一个品种。在2001年10月15日国家计委公布的新的石油定价办法中，正式放开燃料油的价格，燃料油的流通和价格完全由市场调节，国内价格与国际市场基本接轨，产品的国际化程度较高。2009年1月1日起， 财政部调整成品油消费税政策，燃料油消费税单位税额从0.1元/升提高到0.8元/升,此后又多次调整，目前执行标准为1.2元/升(合1218元/吨)。

1、我国燃料油市场相关政策

进口管理

燃料油进口实行国营贸易管理，同时根据中国加入世界贸易组织议定书的相关规定，对一定数量的燃料油进口实行非国营贸易管理，由符合非国营贸易资质条件的企业在年度进口允许量内进口。2004年1月1日起， 我国取消了燃料油的进口配额制度，实行进口自动许可管理。《2018年燃料油非国营贸易进口允许量申领条件、分配原则和相关程序》(商务部公告2017年第80号)中规定: 2018年燃料油非国营贸易进口允许量为1620万吨。中石油、中石化、中海油、珠海振戎公司和中化集团等五大国营进口企业没有进口数量限制。

环保政策

2015年8月29日，《中华 人民共和国大气污染防治法》修订通过，自2016年1月1日起施行。此次修订明确了防治大气污染，应当加强对燃煤、工业、机动车船、扬尘、农业等大气污染的综合防治，推行区域大气污染联合防治，对颗粒物、二氧化硫、氮氧化物、挥发性有机物、氨等大气污染物和温室气体实施协同控制。

2015年12月2日，交通运输部发布了《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》，首次设立船舶大气污染物排放控制区，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放。《方案》 要求，自2016年1月1日起，排放控制区内有条件的港口，可以实施高于现行排放控制要求的措施，包括船舶靠岸停泊期间使用硫含量不高于0.5%的燃油。自2017年起， 船舶在排放控制区内的核心港口区域靠岸停泊期间(靠港后的一小时和离港前的一小时除外)，应使用硫含量不高于0.5%的燃油。2018年起，这一要求扩大至排放控制区内所有港口内靠岸停泊的船舶; 2019年起扩大至进入排放控制区的所有船舶。2019年12月31日前，评估前述控制措施实施效果，确定是否采取以下行动: 1.船舶进入排放控制区使用硫含量≤0.1% m/m的燃油; 2.扩 大排放控制区地理范围; 3.其他进一步举措。自2016年4月1日起，长三角区域率先实施减排,上海、宁波一舟山、苏州、南通四个核心港口同时实施第一阶段措施,即船舶靠岸停泊期间使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。

2015年12月15日，交通运输部下发《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》，自2016年5月1日起实施。 《规定》 进一步提高了船舶及其作业活动对内河水域环境保护的标准和要求。

2017年10月，交通部等13个部门联合印发《关于加强船用低硫燃油供应保障和联合监管的指导意见》，明确通过政策引导，保障船用低硫燃油供应，适应航运市场需求。一是建立船用低硫燃油基本供应制度，引导国内炼化企业生产合规船用低硫燃油。二是加快船用燃油标准制修订，在2019年完成等相关标准规范的研究修订。

■中国 (浙江)自由贸易试验区政策

2017年4月13日，杭州海关公布了《杭州海关为支持中国(浙江)自由贸易试验区建设推出的第一批(15项) 创新举措》(以下简称15项) ，是对《海关总署关于支持和促进中国(浙江)自由贸易试验区建设发展的若干措施》(25条) 的进一步细化，其核心任务之一，是探索油品全产业链投资贸易便利化，从效率与成本两方面增强自贸试验区油品贸易的竞争力，以推动保税燃料油产业发展。主要包括:(1)跨地区直供，供油企业跨舟山海关辖区到其他海关辖区开展国际航行船舶保税油直供业务，包括宁波、南京、上海等及关区内的嘉兴、 温州、台州等。(2) 港外锚地供油，供油船对尚未进入港口内，在港口外锚地停泊的国际航行船舶供应保税油。(3) 一库多供，同一公用型保税仓库同时存储多家供油企业的保税油。供油企业利用公用型保税仓库开展保税油供应业务。(4) 先供后报，从事国际航行船舶保税油供应的企业采用“先供油，后报关”模式开展业务。

2017年8月8日，海关总署出台《中华人民共和国海关保税油跨关区直供业务监管操作流程》，实现保税油跨关直供海关监管模式的制度突破，对上海、南京、杭州、宁波四地保税油跨关直供在海关监管操作层面予以明确，统一做法，有利于四地海关深入沟通协作，推进东北亚保税燃料油加注中心业务做大做强。

2018年3月，由舟山港综保区管委会委托中国船级社质量认证公司制定的《船舶燃料油加注系统计量技术规范》正式发布。

2、我国燃料油生产与消费情况

近年来我国燃料油市场发展稳中有增，地炼在倾向于深加工原油后，进口燃料油受到排挤，但国际航运业正在走向复苏，加之自贸区政策不断开放，保税油市场交易活跃，燃料油进出口量持续增长。

我国燃料油消费主要集中在交通运输、炼化、工业、电力四个领域。2017年，交通运输及工业制造板块消费继续回暖，而炼化消费板块需求继续降低，电力需求仍在低谷。由于环保替代能源的大规模应用，2010年以来，以冶金和轻工业为代表的工业燃料油以及电力板块的燃料油消费量持续缩量，以船用油为代表的运输业在此7年间虽受国际船运行业不景气等影响，燃料油消费量有所下降，但整体保持在一个较为稳定的水平。

3、我国燃料油进口情况

我国主要从新加坡、马来西亚、韩国、日本、伊朗、印度尼西亚、委内瑞拉、荷兰、俄罗斯等国进口燃料油产品，近几年来，因欧盟对环保要求的日益提 高，部分高硫燃料油由欧洲直接运送到中国的数量有所增加。 随着环保政策的日趋严格，预计未来进口燃料油的去向更将倾向于保税油市场，企业加强保税和套利业务后同新加坡等东南亚地区的联系将会更加紧密

4、我国保税船用油市场

保税船用油，具体是指对进出我国的国际航线运营船舶供应的保税船用燃料油，进口和销售免征进口关税、进口环节增值税、消费税，储存在指定的保税油 专用油库，由海关实施保税监管。 2017年我国船用油消费量约为1791万吨，同比增长8.48%。其中，保税船用油消费量约在1111万吨左右，同比增长12.68%。随着自贸区政策不断开放。市场 监管更加规范，我国船用油市场回暖

长江三角洲地区仍然是我国保税油销量最集中的地区。长三角地区港口集 中、岛屿众多，地理位置良好，航运便利，在保税油市场中一直处于领先位置。 保税船供油企业纷纷在此设立服务网点，2017年浙江自贸区成立，且年内政策发 布允许跨区域运营，支撑此区域的整体经销量继续上涨。2017年长三角地区保税 油销量为606万吨，年度销量环比去年上涨22.42%。环渤海与珠三角地区销量与 去年相比变化幅度不大，分别为319万吨与186万吨。

保税船用油的供应方是指在中国保税港区提供保税船加油业务的企业。2006 年以来，国际航线船舶保税油属国家特许经营，商务部发放了5张全国性的牌 照，分别是中国船舶燃料有限责任公司、中石化浙江舟山石油分公司、中石化长江燃料公司、中石化中海船舶燃料公司和深圳光汇石油公司。 为进一步加快国际航行船舶保税油业务发展，2017年舟山市发布《中国（浙 江）自由贸易试验区国际航行船舶保税油经营管理暂行办法》（舟政发〔2017〕 32号），自6月1日起施行。该办法适用于注册在中国（浙江）自由贸易试验区（以下简称自贸试验区）内企业的国际航行船舶保税油经营及相关监督管理工作。办法所称国际航行船舶保税油经营，是指在杭州海关辖区内为国际航行船舶提供保税油的经营行为。6月8日，首批4家保税油经营资质企业获批，包括舟山浙能石油化工有限公司、华信国际（舟山）石油有限公司、中油泰富船舶燃料有限公司、舟山港综合保税区能源化工有限公司。10月27日，舟山港国际贸易有限 公司成为第5家获批企业。 我国幅原辽阔、港口众多，是世界第一出口大国，2017年，我国外贸货物吞吐量为40亿吨，是新加坡港的6.3倍，而保税船用燃料油消费量仅为新加坡的五分之一。因此，我国船用油市场潜力巨大

五、燃料油现货定价模式

市场定价模式

国际燃料油市场计价基准主要基于船用规格，交易活跃的作价方式遍布全球最主要的几个资源地和消费地。

(1)鹿特丹: Platts Rotterdam Barges

(2)美湾: Platts USGC 3.0% NO.6

(3)地中海: MOP MED (Mean of Platts Mediterranean)

(4)中东: MOP AG (Mean of Platts Arab Gulf)

(5)远东: MOPS (Mean of Platts Singapore)

目前我国保税船用燃料油计价方式是:新加坡MOPS 380CST价格+升贴水。普氏新加坡估价占整体价格的96-97%，比重很高;升贴水占整体价格不到4%,各船供公司的报价各不相同。在自身的定价机制缺失的情况下，我国对新加坡船用燃料油价格的影响间接且微弱。

新加坡普氏定价机制:“MOPS” 的全文是“Mean Of Platts Singapore”,该价格通常是普氏公司按照普氏窗口的纸货和实货报价、成交情况来定下一个独立于其它公司的价格，公布于“PLATT'S ASIA PACIFIC AREA GULF MARKETSCAN”,以供市场的参考。普氏公开市场是指每天16:00- 16:30在普氏公开报价系统(PAGE190)上进行公开现货交易的市场。燃料油是其中的一个品种。

该市场的运作是由十几个准入的市场参与者包括各大石油公司(Shell、 BP)和各大贸易商(Glencore、 Vitol等) ，在公开市场报价。该市场的主要目的不是为了进行燃料油实货的交割，而主要是为了形成一一个透明的市场价格。

国内成品油价将再创新高原油或冲破130美元

[汽车之家?资讯]?当身边那些对汽车不太有兴趣的人都开始谈起“未来是属于电动车的”这种话题时，基本就可以确定政府对于新能源这个其实不怎么新的能源是非常认真的，只不过咱们对于这种趋势在书面上的表达还比较委婉，相比于英国来说的话。

当地时间11月18日，英国首相鲍里斯·约翰逊宣布了一个有关于能源方式和环保的“十点计划”，其中第四点是，2030年，停止售卖新的汽油和柴油汽车及货车；到2035年，停止售卖混合动力汽车。同时改进英国的国家基础设施，以更好地为电动汽车提供支持。英国将以此成为七国集团中首个实现道路运输脱碳化的国家。10年之后禁售燃油车，这是个非常大胆且有野心的目标，这个话题一定要找来受到直接影响的“当事人”和离得比较近的小伙伴来聊一聊。

英国编辑：Tyler?Heatley?愿意拥抱但充满担忧

率先出场的是身处“震中”的Tyler同学，虽说此前也有不少媒体报道过2030年这个禁售时间点，但真的宣布之后还是会让人感到有些意外，毕竟从当前的状况看，禁止销售纯汽油与纯柴油车之后还有很多问题需要解决。

『驾驶Model?3疯狂加速中的Tyler同学』

“作为一个车迷，其实我并不排斥电动车，相反，电动车的不少特性都让我非常喜爱，例如无需等待的动力响应，瞬时扭矩迸发带来的爽快加速感，以及细腻顺滑的动力输出等都是很诱人的特点，有些甚至要在昂贵的超跑上才能体会到，但电动车出现之后一下就拉低了这方面体验的门槛，这是件非常好的事情。但同时，电动车目前的一些缺点也比较让人头疼。例如续航差、充电不便等。”Tyler说到。

“我现在住在一栋普通的公寓里，家里没有充电桩，没有路边停车位当然也没有院子给我安装充电桩，想要充电的话只能去专用的电动充电站解决问题。而时下的情况是，数百千瓦的高功率充电桩只是特斯拉们的专享，续航200多英里(320多公里)的普通电动车想要充满的话基本需要3、4个小时，补充一次能源就消耗半小时的生活确实让人有点头疼。”Tyler关于充电设施的抱怨还没完，“伦敦现在对电动车的支持还不错，除了开设更多的充电站之外，还在一些社区把充电桩整合进了路灯杆里，确实是非常聪明的做法，不过按比例计算的话差不多得每5辆车才有一个充电桩，假如有一天所有车都要充电，那不是得熬夜排队了？事实上，根据AA的数据，英国有超过三分之一的车主甚至连路边车位都没有，要谈充电，何其难也。”

此外，Tyler还从车型多样性的方面进行了一些思考，毕竟背靠着全世界口味最广泛的市场之一，因为禁售失去很多有传统、有性格的汽油、柴油车肯定会令消费者失望。“禁售燃油车除了会让市场上充满电动车之外，还会影响到选择的多样性。类似的事情其实在英国脱欧时可能就会发生，因为无协议硬脱欧，会给不少厂商带来损失，而且当英国不再属于欧盟，很多法规上的事情都要重新做适配，这对于厂商来说会增加很多额外成本，如果不值得的话很有可能就切断某些车型对英国的供应了。可以想见的是，在燃油车禁售条令颁布之后，会有更多厂家和更多车型做出这样的思考。比如前段时间发布的全新日产400Z，就是因为排放法规过不去而无缘英国市场的。”

德国编辑：Mathias?Keiber?新的时间表给行业带来了新挑战

汽车能源上的变化除了涉及到产品和使用的体验的变化为，对于整个行业的考验会更加严峻。毕竟在整个上下游产业链上，设计到众多供应商和相关单位，他们能否及时出台应对措施对于能否在2030年实现目标有很大的影响。

其实在2017年英国有关方面提出想要禁售燃油车时，给出的预期时间点是2040年，当时不少英国的业内人士就觉得这个节点算是比较早了。之后在2020年初，禁售的时间的点被提前至了2035年，很明显是这两年汽车消费市场的变化让政府看到了一些甜头，而在当下，这个时间被最终确定在了2030年。

“在我看来，其实2035年是个比较合理的时间，而且这也是不少国家和地区所着眼的时间，比如美国加州。加州有着美国境内最严苛的排放法规，那里的汽车环保要求更高，并且有优势的一点在于加州普及低排放车辆已经有很长时间，甚至连好莱坞明星们都曾经给普锐斯、特斯拉们站台，其群众基础可想而知。在这样的情况下都还是选择2035年，很显然是想让汽车的燃料切换更加地平缓、自然。”Mathias说到。

“不要忘了，英国目前自有的汽车工业主要以豪华轿车、SUV和高性能跑车为主，从排放和环保的角度看这些车恰恰是最容易“出格”的产品，所以对燃油车的禁售实际上就是为他们设立了一个能源切换的具体时间。我记得宾利在稍早之前曾经有过表态，宣称将在2030年成为一个仅生产纯电动产品的品牌，这对于目前尚未推出纯电车型的品牌来说是很具有野心的，这意味着旗下的添越、飞驰和欧陆GT都要转变成电动车。当然，在十点计划中英国政府将混合动力的禁售年限设定在了2035年，当然前提是要有可观的纯电动续航里程。尽管目前尚未敲定这个里程究竟是多少，但对于主打高性能的品牌来说，多少是一个缓冲的机会。”

“不过好消息是，在禁售的同时英国政府也给出了明确的扶持计划，其中就包括了120亿英镑(约合1032亿元人民币)”的拨款，政府希望通过资金补助在向新能源转型的过程中创造25万个新的就业岗位，具体到电池开发和制造、碳捕捉和其他绿色能源上。其中在英国东北部和中部的工业核心地带，将会有10亿英镑(约合人民币86亿元)的5万个新增就业岗位，而这些是对于汽车行业电池研发的最好补充。”此外，Mathias还提到了一些行业大佬对此事的看法：“比如前阿斯顿·马丁的CEO安迪·帕尔默就认为这是刺激车厂紧跟时代并做出改变的好机会，甚至可以迫使一些企业放弃购买别的电池企业的授权转而加大自己研发的力度，有一定的发展机遇在里面，但需要做的工作是非常繁重的。”

中国编辑：本文作者?禁售燃油车需要因地制宜，结合能源结构

说到2030年禁售燃油车，其实咱们也是有先例的。2019年3月，海南省就宣布将从2030年起全省禁止销售燃油车。总体思路是按使用领域区分，公共服务范畴先行，私人使用场景随后。显示将公交车、出租车和政府公务用车更换成清洁能源车型，再逐步将新能源车型推广至社会运营领域的各个方面，例如环卫、物流和分时租赁等。而在私人使用领域，将逐步引导居民向新能源车型转变，其中一个措施便是给予补贴，而这也和当前英国所采取的政策相同。

当然，抛开相关配套聊电动化都是耍流氓，参照目前海南的情况，充电桩正在不断建设中。根据海南省政府发布的数据显示，全省范围内新能源汽车总体车桩比接近3.5:1，并且预计在2020年结束时，省内充电基础设施总体车桩比例小于3:1。

值得一提的是，英国此次宣布的“十点计划”中除了涵盖对充电桩建设和电池研发方面的财政补助外，还关注到了电是从哪儿来的。补助中有5.25亿英镑(约合45亿元人民币)是为新的核电站项目所计划，这对于全面禁售燃油车后日益增长的用电需求是起到“治本”作用的。

随着电动车的日益增多，用电需求显然是会逐步上升，随之而来给电网的压力也会越来越大，这一点在我国部分地区夏天峰值用电时间已经有所体现。不过英国国家电网似乎是有备而来，他们表示，现有电网建设中余量很多，供电能力也非常充足，即便英国在一夜之间所有车辆全变成电动，用电需求也只会增长10%，压力并不是很大。更何况以目前英国市场上3000万燃油车的保有量来看，想要全部更换成纯电动车，至少需要15年时间，所以留给电网的建设时间是非常充足的。

而说到清洁能源，不得不提到氢燃料电池这种正在慢慢崛起的形式。从产品端看，目前已经有现代Nexo、丰田Mirai和本田Clarity三款技术成熟且收效不错的车型。但目前没在全球铺开的原因除了车本身制造成本很高之外，氢能源本身的制备与存储是个比较严峻的问题。相比于造一座加氢站，可能充电桩还是更符合快速铺开的需求。就中国目前的状况看，国家已经出台了相关政策鼓励氢能源产业发展，例如广东省发改委前段时间就出台了一份文件，上面明确规定了对建造加氢站以及相关产业的政策优惠及财政补贴。未来“去燃油化”的道路上，怎么能少得了氢能源的参与呢？

编辑总结：

虽说英国这次2030禁售不是发达国家向燃油车开的第一枪，但却可以称得上是响亮的一枪。一纸政策背后，是对英国新能源/电池产业一次狠狠地鞭策，也是对电动化转型较为迟滞企业的一次狠狠敲打。因为从产业的角度看，长期依靠政府补贴是无法营造良性市场的，唯有从根源上制造需求，才能为消费者提供动力，并让厂家制造出真正优秀的产品。

就像英国知名汽车媒体人James?May在测试第一代丰台Mirai时所说，在如今的世界里如果你真的热爱汽车，热爱汽油的味道，热爱挂挡的话，那赶紧去买一辆电动车，因为只有主流的电动车卖好了，厂家才会有闲心思给爱好者制造真正有意思的车型，毕竟这些人的需求是少数。当一种趋势正在变得无法逆转，为什么不张开双臂拥抱它呢？（文/汽车之家?丁伯骏）

后疫情时代，新能源车更好卖？

国内成品油价将再创新高原油或冲破130美元

截至北京时间6月10日，本轮成品油调价周期的第八个工作日，大宗商品资讯机构金联创测算的参考原油变化率为5.61%，对应国内汽柴油零售限价上调340元/吨。

金联创分析师王珊指出，本轮调价窗口将在6月14日24时兑现，受惯性影响，预计本次零售限价上调幅度或有拉宽趋势。

当前国内成品油零售限价已经突破新高，预计新一轮零售限价上调落地之时，国内成品油价将再创新高。

近两年来，伴随着国际油价自谷底回升，国内成品油价也不断上调。自2021年1月1日至2022年6月10日，不到一年半的时间里，国内成品油零售限价一共经历了二十四次上涨、七次下跌和四次搁浅，其中2022年兑现了九次上涨和一次下跌。

2021年以来的全部涨跌相抵后，国内汽油零售限价累计上调3815元/吨，柴油零售限价累计上调3675元/吨。

车主的用车成本也在这期间有显著上升。据金联创测算，以湖北地区油价为例，92号汽油已经由去年初的5.96元/升，上涨至9.03元/升，加满一箱50升的私家车油箱，要多花153.5元;95号汽油由去年初的6.38元/升，上涨至目前的9.66元/升，加满一箱66升的高端汽车油箱，要多花216.48元;0号柴油的价格也从5.55元/升涨至8.71元/升，按照月跑一万公里、每百公里耗油40升的货车计算，一个周期大概要多花6320元。

今年3月以来，伴随着东欧地缘政治冲突的发展，俄罗斯石油遭遇制裁，北半球石油需求旺季逐渐到来，全球原油市场结构性失衡加剧，油价持续处于多年高位。

王珊指出，当前正处于传统需求旺季，且又是北美地区飓风等极端天气高发的季节，原油有冲击新高的趋势，不排除冲破130美元/桶的可能。

据金联创监测的数据，5月30日新一轮成品油零售限价上调后，国内多数地区的92号汽油价格都已经来到了9元/升附近，95号汽油已经普遍超过9.5元/升，海口的92号和95号的汽油零售限价均已超过10元/升，西藏地区的95号汽油也超过10元/升。

王珊介绍称，油价涨至高位，消费者的抵触心态逐渐增长，民众绿色出行选择增加;而国内汽车销量回落以及新能源汽车销量增长，也在一定程度上反映出消费者对燃油车出行成本的考量与取舍。

叠加疫情管控因素影响，各地区的加油站销量普遍不及往年同期，部分疫情影响较大的地区销量甚至不足同期六成水平。

王珊介绍称，当前成品油零售利润空间仍处于高位，在愈加激烈的市场竞争中，加油站优惠政策也更加多样灵活。当前中石化、中石油等主营站点优惠主流在0.3-1元/升，偏远、交界地区偶有超过1元/升的优惠幅度;社会加油站价格优势仍存，部分地炼零售站点优惠幅度可达2元/升左右。

6月12日，前8个工作日已统计过，预测累计上调幅度为325元/吨。折合为升，当前预计下一轮油价上调幅度为0.25元/升~0.28元/升，按家用车油箱50升计算，加满一箱油将多花13元左右。

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社会上愈来愈常见的“反转”，不仅在于吃瓜大戏，也在于商业机遇。

譬如被新冠肺炎疫情折腾得死去活来之后，新能源车反而有望迎来新一轮利好。肯定有许多人会问：这是什么逻辑？有什么依据？

提出这个观点的，其实来了一次“欲扬先抑”，在论证新利好之前，劈头盖脸先是一通看衰：新冠肺炎导致全球车市暴跌，电气化车辆销量跳水的同时，牵扯到动力电池出货量滑落，颓势可能会一直延续到2021年。

然而，短期和长期趋势，并不能等量齐观——

眼前一两年的低迷，并不妨碍紧接在其后就是“东山再起”。如果将观察周期拉长到五年，那么2015-2019年的动力电池与电动汽车产销量已经取得长足进步，从产业惯性看，2020-2025突然跌落的可能性太低。

而各国政府和车企在电气化领域的大量投资，以及电池为代表的电气化技术演化进步，将赋予新能源车最根本的内生增长驱动因子。

短期承压后的新一轮利好

近日撰文称，由于新冠肺炎的冲击，电气化车型的销量或将在中短期内大幅下滑。受此影响，动力电池的市场需求或将在今年出现首次下降，全球电池出货量预计将降低14%，而放缓的趋势极有可能一直持续到2021年。

今年上半年，LG化学已下调了年度销售预期，而其它电池制造商也陆续发出了出货量下滑的预警信号。研究员预测，基于汽车制造商面临的艰难销售环境，动力电池行业高歌猛进了三十年的产能扩张或将暂时放缓。

尽管如此，对于电动车与动力电池来说，后疫情时代依旧是短期压力和长期利好并存。根据的观察，自2015年以来，锂离子电池的市场需求增长了一倍以上，与刚过去的2019年相比，2029年左右的市场需求将增长至少9倍。

在短期内会遭遇产销下滑，但业界对锂离子电池的长期前景依然乐观。宁德时代董事长曾毓群表示，尽管暂时会因为新冠肺炎的冲击而感到压力，但他对动力电池的市场走向依旧抱有很大信心。

值得一提的是，突如其来的新冠肺炎大流行，或将成为部分国家“新四化”转型的一个机会。包括德国和法国在内的欧洲汽车强国，都在利用疫情复苏的刺激基金来帮助汽车行业从传统燃油向电气化的过渡。

就拿法国来说，政府将向汽车行业提供约80亿欧元的复苏资金，主要用于电动汽车销售的支持；而德国的经济刺激方案里，也包括向汽车行业提供约56亿欧元的资金，并要求相关机构加速电气化领域的基础设施建设。

今年6月，有英国媒体爆料称，该国政府正考虑给予车主高达6000英镑(约合人民币6.4万元)的补贴，激励他们把柴油和汽油车型换为电动汽车。这一报废计划将于7月6日被英国首相鲍里斯·约翰逊（Boris?Johnson）正式宣布。

而根据路透社7月初的最新消息，意大利也将加入法国和德国之列，用政策手腕扶持受新冠肺炎重创的汽车行业。该国议会已于近日批准了一项刺激计划，以鼓励销售先进的内燃机汽车、电动汽车和混合动力汽车。

欧洲汽车制造商协会UNRAE的数据，刚过去的2019年，电动车仅占意大利新车总注册量的0.56%，混合动力车占比稍高，但也仅有6.1%的份额。而根据意大利交通部的统计，意大利今年上半年的新车登记量减少了近50万辆，降幅为46%。

新一轮机遇，美国是个例外。

一方面，是美国政府对汽车政策支持逐渐减弱，另一方面，则是美国的几家汽车制造商囿于现金压力，不得不把业务重点放在最有利可图的产品（例如汽油卡车和SUV）上。根据的预测，美国未来几个月的电动汽车销售或将出现大幅放缓。

尽管如此，美系依旧在转型的赛道上狂奔。

通用汽车仍在思考，究竟该在何时正式推出GMC?Hummer和凯迪拉克Lyriq这两款至关重要的电气化车型。而该公司负责电气化和自动驾驶的副总裁也在最近表态称，他们的电动汽车时间规划并没有因疫情而改变，部分业务按下了暂停键，但是在电气化转型方面，通用并没有失去应有的节奏。

动力电池的新突破

除了总体销量的向好，未来几年，整个动力电池行业还将在成本方面实现较大突破。在过去10年里，锂电子电池的价格暴跌了87%，使得部分电气化车型的终端价格能与传统燃油车型逐渐靠近。

从整车制造商那里，也陆续传来利好动力电池的各类消息。就在刚过去的6月中旬，大众集团宣布向电池技术初创公司QuantumScape追加2亿美元投资，后者由前斯坦福大学研究人员创立，此前大众曾在2018年承诺投资约1亿美元。

而在今年5月，大众汽车还成为中国电池生产商国轩高科的最大股东，而戴姆勒拟入股孚能电池的消息也在业界频传，显而易见的是，跨国汽车制造商们想要实现中国市场的电气化野心，绑定电池供应商已是本土化深耕的重要一环。

Volta?Energy?Technologies首席执行官杰夫张伯伦(Jeff?Chamberlain)则向表示，可再生能源和电气化转型是大势所趋，没有任何力量能让历史潮流回到过去，正如一辆已经出发的列车，没有人能让它反向运行。该公司总部位于芝加哥，专注于能源投资。

电池寿命、动力和成本——

这是电池制造商最聚焦的三大话题。

宁德时代在最近宣布，该公司将很快量产一种可运行120万英里的电池，使用寿命能达到16年左右。董事长曾毓群在6月初向透露，他们对这款新电池的性能充满信心，只要制造商愿意下单，宁德时代就会着手生产。

特斯拉和通用汽车也都在研发可续航里程为100万英里的电池，但两家公司至今未明确表示正式量产的最终时间。通用执行副总裁道格帕克斯（Doug?Parks）在5月的一次活动上表示，该公司已在延长电池寿命方面达到了相关的技术水平。

特斯拉则在6月初的一份报告中说，传统燃油汽车在行驶了约20万英里后，在美国基本上就被报废了，这意味着，更长续航里程的电池可大幅延长汽车的寿命，尤其是对出租车或商用货车来说。如果考虑到二手车市场，这样的需求更是迫切。

业界关注的另一个关键指标是——

动力电池的制造成本。

在这一方面，特斯拉已为业界的成本结构设定了赶超标准，截至目前，动力电池仍占电动汽车总成本的30%左右。根据旗下机构BNEF的数据，技术和制造能力的突破已让锂离子电池的价格大幅下跌，已经从每千瓦时1000多美元降至2019年底的平均每千瓦时156美元。

BNEF的行业分析师James?Frith在5月的一次研讨会上曾表示，2024年锂离子动力电池平均价格有望达到每千瓦时100美元，让电动车和传统燃油车价格的持平成为可能。

这将是一项有待突破的关键技术——

在电池阳极中，用硅代替石墨。

戴姆勒参与投资的纳米技术公司Sila在最近表示，硅可以帮助充电时间延长至少20%，这项最新技术将计划应用于明年上市的相关设备。最早在2023年左右，该公司可将这一技术应用于超级跑车或豪华车，之后则逐渐应用于大众消费的乘用车。

另一个拐点，或将来自固态电池的商业化。一旦固态电池全面大批量投入生产和应用，安全风险将被大幅度降低，能量密度也将被极大提高，续航里程方面也将实现突破性进展。

在BNEF看来，从现在到2040年的汽车市场，不同国家对待电动车的支持态度将有很大差异。

拿美国市场来说，到2021年，电动汽车的销售量将缩减至仅占汽车零售市场的1.7％，但中国市场却将呈现不同的态势，那里的电动汽车销量将以激增的方式占据新车销量的8.1%，成为全球电动汽车销售份额最大的国家；而在欧洲，相关比例约为5％。

尽管传统燃油汽车在未来几年仍将占全球汽车销量的一半以上，但市场已经达到顶峰，世界范围内，如2017年那样的传统燃油车销售高潮已不会再出现了。到2025年左右，全球每卖出10辆汽车，就有1辆是电动车型，彼时的销量规模将达到约850万辆；到2040年，电池驱动的乘用车约能突破5亿辆，将占全球总体量的的31%。

那些能够承受短期压力的汽车制造商、电池供应商和初创企业们，在未来将从新一波市场需求浪潮中受益。

文/北岸

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