油价调整与飞机失事_油价波动对航空公司的影响

1.三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损

2.能具体解释一下么

3.协和飞机为何停飞了

4.波音757波音757

5.求2011年1月28到2月6日新闻联播的国家大事。 请各位大侠帮帮忙！

6."灰犀牛"为何对经济社会破坏极大？

　A380。A380是世上载客量最大的民用飞机（但是载重量最大的是苏制的An-225梦想式运输机。\x0d\\x0d\　　空中客车A380是法国空中客车公司的最新巨型客机，也是全球载客量最高的客机。A380为双层四引擎客机，最高密度座位安排时可承载850名乘客，在典型三舱等配置(头等-商务-经济舱)下也可承载555名乘客。A380于2005年4月27日首飞成功，并于同年的11月11日，首次跨洲试飞抵达亚洲的新加坡。将于2006年正式付运予买家。现时全球有十多家航空公司订购A380。该型号的样版飞机于2004年中首次亮相，至2005年1月18日，空中客车于图卢兹厂房为首架A380举行出厂典礼，序号为001，登记号码为F-WWOW。\x0d\\x0d\　　A380在投入服务后，将打破波音747统领35年的纪录，成为世上载客量最大的民用飞机，不过载重量最大的民用飞机仍是苏制的An-225梦想式运输机。\x0d\\x0d\　　技术资料\x0d\　　A380分为客机和货机两种，A380-800为双层客机，可载555人及持续飞行14800公里；而A380-800F则为货机，可载150吨货物及持续飞行10400公里。空客A380全长78米，是A320的两倍，翼展总长为80米，总重量为583吨。它有两种机型，小型的有效载荷为85吨，可搭载 555人，大型的有效载荷为95吨，可搭载625人。A380机舱比通常客机宽43%，乘客活动空间增加48%。A380客机还可以从基线机型衍生出加长型、缩短型和延程型机型，最多可载客1000多人。\x0d\\x0d\　　先进性\x0d\　　A380整机用了较多的复合材料，大大减轻了飞机的重量，减少了油耗和排放，降低了营运成本。A380改进了气动性能，使用更为先进的发动机、机翼、起落架，比目前世界上的最大客机还要安静，客机起飞时发出的噪声可以达到噪声控制标准的一半。\x0d\\x0d\　　驾驶室\x0d\　　A380具有先进的驾驶舱，用了最新式的交互式显示屏和由以太网连接的扩展性集成航空电子模块，操作方法与其他A3XX型号相似，可以减少训练机师成本及保障航空安全。\x0d\\x0d\　　引擎\x0d\　　A380可以选配劳斯莱斯特仑特(Trent) 900或由通用电气及普惠联营Engine Alliance的GP7200喷射引擎，两款均为应用在波音777客机上的衍生产品，Trent 900设有反推制动，而GP7200使用了GE90的内核及PW4090的涡轮扇及低压压缩机。在销售上，起初由Trent 900占上风，及后GP7200成功追上，贴近Trent 900的销量。\x0d\\x0d\　　机舱\x0d\　　A380的机舱配备了迄今为止为客机研发的最先进的机上系统，光纤配电网络使**、游戏和电视节目的选择更加灵活、更加完备。按照不同航空公司的需求，还可安排其他设施，如理发店、卧铺、、室或儿童游戏场，在飞机上乘客还可以使用便携电脑和打电话。\x0d\\x0d\　　历史\x0d\　　在决定开始这项工程之前，空中客车和其最大的竞争对手波音已经在垄断超大型客机市场做了许多的努力。虽然两个制造商发表的声明有时并不相同，但是众所周知，在600－800座的市场中只会有一个制造商能够盈利，而不是两个。\x0d\\x0d\　　启动\x0d\　　经过多年的设计研究和航空公司调查，1999年空中客车公司最终决定要耗资88亿英镑进行A380开发，后来超过预算追加到120亿英镑。这个设计策略被仔细周密制定。由于体积庞大，与任何其他飞机相比较，A380都能更好的降低座距离成本(正如747在1969年所作的那样)。\x0d\\x0d\　　预订\x0d\　　截至2005年7月6日，至少有16个空客用户预订了159架新型的A380，当中有27架是货机，而销售量方面需达到250至300架方能回本。空客前行政总裁No?l Forgeard表示，期望可售出750架A380。飞机单价为2.95亿美元，现有的空客客户可在订购首批飞机时获得折扣。\x0d\　　根据德意志帝国明镜(Der Spiegel)杂志，空客现任行政总裁Gust Humbert表示，公司现正与十多间对产品有兴趣的航空公司洽商订购事宜，但不会于2005年年底前落订。\x0d\\x0d\　　交付\x0d\　　空中客车尚未宣布什么时候进行交付，但是说新加坡航空公司在2006年之前，也就是对阿联酋国际航空和澳洲航空"2006年的第一个交付批次"中，会收到第一架A380。新加坡航空公司将在2006年中期使用新飞机执行伦敦到悉尼的第一次商业飞行。\x0d\　　2004年7月，A380第一个飞机原型开始在图卢兹装配厂总装，阿联酋联合航空公司预订的4架空客A380将在2007年交付。\x0d\　　空中客车表示最终生产能力将达到一个月生产并交付4架飞机。\x0d\　　北京时间2006年11月22日中午13时，A380抵达广州白云机场，进行验证和展示飞行，这是A380首次抵达中国内地机场。\x0d\\x0d\　　技术资料\x0d\　　空中客车A380-800\x0d\　　用途 民航运输\x0d\　　主要机组 2\x0d\　　首航 2005年4月27日\x0d\　　首次商业飞行 2006年 ()\x0d\　　制造商 空中客车\x0d\　　尺寸\x0d\　　长度 73 米 239 英尺 6 英寸\x0d\　　翼展 79.8 米 261 英尺 10 英寸\x0d\　　高度 24.1 米 79 英尺 1 英寸\x0d\　　机翼面积 845 米? 9,100 英寸?\x0d\　　重量\x0d\　　空机 280,000 公斤 617,300 磅\x0d\　　最大起飞重量 560,000 公斤 1,235,000 磅\x0d\　　客运能力\x0d\　　最多 555 (3级)\x0d\　　最多 840 (1级)\x0d\　　货运能力 38 LD3s 或 13 pallets\x0d\　　动力\x0d\　　发动机 4 劳斯莱斯特伦特900 或 发动机联盟 GP7200 涡轮扇引擎\x0d\　　推力 1,208 千牛顿 271,560 磅力\x0d\　　性能\x0d\　　巡航速度 0.85 马赫 (约 902 公里/小时) 约 561 英里/小时\x0d\　　最高速度 0.89 马赫 (约 945 公里/小时) 约 587 英里/小时\x0d\　　飞行距离 15,100 公里 9,383 英里\x0d\　　飞行高度 13,100 米 43,000 英尺\x0d\　　爬升速度 米/分钟 英尺/分钟\x0d\\x0d\　　波音747飞机是波音公司生产的四发(动机)远程宽机身运输机。是一种研制与销售都很成功的宽机身客机。1965年8月开始研制,1969年2月原型机试飞,10年1月首架747交付给泛美航空公司投入航线运营,开创了宽体客机航线服务的新纪元。它的双层客舱及独特外形成为最易辨认的亚音速民航客机。当然也很不幸的成为恐怖分子的首选破坏目标。自波音747飞机投入运营以来,一直垄断着大型运输机的市场,这种情况近几年都不会改变。\x0d\\x0d\　　1990年5月起,除747-400型外,其他型号均已停产。\x0d\\x0d\　　主要型号\x0d\\x0d\　　B747-100型:\x0d\\x0d\　　为基本型。10年1月投入使用。此外还有载重量较大的-100B型、-100F全货机型、-100C客货混装型。共生产205架。\x0d\\x0d\　　B747-200型：\x0d\\x0d\　　有别称为747B型,100型的改进型,提高了商务载重,增加了航程,11年2月投入使用。共生产384架。\x0d\\x0d\　　B747-200M/C型：\x0d\\x0d\　　200型的客货混合两用型。\x0d\\x0d\　　B747-200SR型：\x0d\\x0d\　　主要为日本国内短航程高客流量航线设计。\x0d\\x0d\　　B747-200F型：\x0d\\x0d\　　200型的货运型,可载货90吨,是目前最常见的大型货机。\x0d\\x0d\　　B747-SP型：\x0d\\x0d\　　100型的缩短型,SP意为特殊性能,机身缩短14.2米,后机身被彻底压缩,加大了航程,用于低密度远航程航线,可载客300～320人。16年3 月投入使用。至1982年停产共生产45架(1989年曾为阿联酋特别制造一架豪华型747SP),目前,和王室拥有10架,多已作了特殊改装。\x0d\\x0d\　　B747-300型：\x0d\\x0d\　　200型的改进型,上层客舱加长7.11米,1983年4月交付使用。瑞士航空公司是首家用户,共生产81架\x0d\\x0d\　　B747-400型：\x0d\\x0d\　　300型的改进型,翼尖加装翼梢小翼,减少阻力,可增大航程3%,翼梢小翼也是其外形上与300型的一个明显区别。使用先进铝合金,使机翼和起落架共减重 3.5吨,在水平安定面增设油箱。1988年开始投入使用。属于第二代B747,为双人机组的B747。这是1990年5月后唯一生产的747型号。\x0d\\x0d\　　B747-400(P)型：最常见的全载客型。\x0d\\x0d\　　B747-400D型：\x0d\\x0d\　　400型的高客容量型,客舱可载客568名,此机型是特别为日本国内航线设计。该型机没有一般400型都有的翼梢小翼,上层客舱每侧各增加5个舷窗。1991年10月获适航证书,共交付19架。\x0d\\x0d\　　B747-400F型：\x0d\\x0d\　　400型的全货机型。\x0d\\x0d\　　此外,还有几种特殊型号\x0d\\x0d\　　E-4型: 由B747-200B所改装的空中指挥所型,供美国空军使用,共改装4架。\x0d\\x0d\　　空军一号： 由B747-200B改装而成,为专机,共生产两架。空军代号VC-25。\x0d\\x0d\　　基本数据(常见的B747-400的数据)：\x0d\\x0d\　　翼展：64.4米\x0d\\x0d\　　机长:70.7米\x0d\\x0d\　　机高:19.41米\x0d\\x0d\　　两级座舱布局载客:524人\x0d\\x0d\　　货舱容积：170立方米\x0d\\x0d\　　最大油箱容量：216840升\x0d\\x0d\　　最大商载:65吨\x0d\\x0d\　　最大起飞总重:362～395吨\x0d\\x0d\　　最大航程:13570公里 动力装置：四台涡扇发动机\x0d\\x0d\　　可选发动机型号：普惠公司4000系列(PW4062 最大推力：63300磅)、通用电气公司CF6-80系列(CF6-80C2B5F 最大推力：62100磅)、罗尔斯-罗伊斯公司RB211系列(RB211-524H 最大推力：59500磅)\x0d\\x0d\　　波音747在中国\x0d\\x0d\　　目前我国内地仅中国国际航空公司拥有16架B747。中国南方航空公司有湿租ATLAS公司的B747货机经营深圳至美国芝加哥的货运航线。中国货运航空公司也有湿租B747货机。\x0d\\x0d\　　由于国际客运市场萎缩,中国国际航空公司正在缩减运力,调整B747的数量、型号,已将B747-SP全部卖出；将200C型改装为200F型货机；减少了400型全客型数量。\x0d\\x0d\　　中国南方航空公司已确认订购2架波音747-400F型,2002年9月前交付。\x0d\\x0d\　　中国香港地区航空公司共运营着44架波音747：国泰航空公司(CATHAY PACIFIC)目前运营着39架波音747。其中B747-200型6架,B747-200F型4架,B747-300型5架,B747-400型19 架,B747-400F型5架；香港航空公司(AIR HONG KONG)运营着3架B747-200F(从国泰航空公司租赁)；港龙航空公司(DRONAIR)运营着2架B747-300F(由厦门太古飞机维修改装新加坡航空波音747-300而来)；\x0d\\x0d\　　中国澳门地区航空公司无波音747。\x0d\\x0d\　　地区航空公司共运营着44架波音747：中华航空公司(CHINA AIRLINES)目前运营着26架波音747。其中B747-200F型4架,B747-400型13架,B747-400F型9架,长荣航空公司 (EVA AIR)目前运营着18架波音747。其中B747-400型5架,B747-400C型10架,B747-400F型3架。\x0d\\x0d\　　波音747为什么那么著名？\x0d\\x0d\　　英国与法国在1962年签署协议共同研制协和飞机，1965苏联公布“图-144”的设计，1966年，美国的联邦航空协会选定波音公司研制SST飞机，11年美国人和波音公司宣布放弃SST。?\x0d\\x0d\　　14年6月17日，法航的一架协和飞机从波士顿飞往巴黎，与此同时，一架波音747从巴黎飞往波士顿。协和到达巴黎，在机场停留1小时，之后再返回波士顿，它依旧比那架747早到达11分钟。?\x0d\\x0d\　　然而，航空专家认为：“波音747客机是航空史上卓尔不凡的成就，它不是最大的飞机，也不见得是最先进的飞机，747是60年代的设计，尽管历经一再改进，最新型的747在结构和空气动力学设计上仍然和747原型机相去不远。可是在航空史上，很难找到有一种飞机曾经对人类的生活造成如此大的影响。” ?60年代初，美国空军提出高负载运输机，要求制造一架能够运载750名士兵或者两辆主力战车飞越大西洋的巨型运输机。波音在竞标中输给洛克希德公司，他们已在研究把巨无霸运输机和高性能引擎民用化的可能。?\x0d\\x0d\　　当时民航业的老大——泛美航空公司，眼见载客人数年年增长15%，认为波音707已经满足不了要求。道格拉斯的DC-8-60客机威胁波音的地位，它的载客量为270人，航程为4700英里。此种情况下，波音不得不开发新一代大型客机。1965年12月，波音接到了泛美的需求：一架能运载400人、飞行 5000英里的飞机。?\x0d\\x0d\　　747对波音和泛美来说都是一场豪赌，当时泛美董事长崔普对波音总裁艾伦说：“只要你造我就买。”艾伦的回答是：“只要你买我就造。”这场豪赌造就了波音的未来，却是泛美衰亡的开始。?\x0d\\x0d\　　在747前，所有客机都是窄体设计，只有一排过道，每排最多6人。波音747一开始就准备双过道的宽体设计以缩短机身长度。波音共考虑了50个方案，泛美要求有全通式的大甲板以方便载货，他们预计未来的空中旅行将是超音速客机的天下，747又大又慢，随时能当作货机。?\x0d\\x0d\　　1966年4月，泛美航空正式订购25架747，总值5.2亿美元，1969年底交货。波音在西雅图兴建了一座占地43英亩的厂房，它历经扩建，至今仍是世界上占地最广的单一建筑物。当1969年2月，747一号机飞上天空，波音在747上的开发与生产成本超过10亿美元，超过公司本身净值。然而，已有 26家航空公司下单订购了150架波音747，每架飞机价值2500万美元(如今一架全新的747—400的价格是1.5亿美元)。?\x0d\\x0d\　　没过多久，许多航空公司就发觉波音747太大了，大到没有多少航线能够填饱这架飞机。更糟的是，13年石油危机爆发，预期的乘客增长成为泡影，航空燃料价格更在数月间涨了10倍。泛美航空公司手中的现金跟着一架又一架747交机、一班又一班空着的747飞上天空而付诸东流，终于落下重伤，日后的经营不善使之一蹶不振。?\x0d\\x0d\　　石油危机也让波音公司受损，从12年到16年，波音每年接到的747订单只有20架上下。在747服务运营的头10年，不少航空公司利用其内部空间设置酒吧、休息室或餐厅等豪华设施，但随着乘客数量的增加，空中旅行走向“公车化”。波音747的优点是它能装人，1991年，以色列“索罗门行动”，将埃塞俄亚的犹太人救出即将被叛军攻陷的亚迪斯亚贝巴，一架747—200C装载了超过1200人。当然，最大单机空难的纪录也在747名下，1985年 8月12日，日航的一架747SR失事，全机524人仅有4人生还。?\x0d\\x0d\　　波音747投入商业运营的10年，油价为每桶1.67美元，16年，协和飞机投入运营，油价已升至每桶11.51美元。波音747可以载着4倍于协和乘客的人数，以协和一半的维修成本及燃油成本飞行。迄今为止，747已售出超过1000架，协和生产了16架就不得不停产，显然波音取得了更大的商业成功。

三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损

“失去联系”的意思

说，飞机是如何失去联系，如何从飞机联络会与地面通话。与地面控制站的主要联系人是指飞行员在飞行中是利用甚高频（VHF）无线电通话，可在地面控制人员的FIR通过VHF无线电通知了他们的地位在万米高空飞行员，以及地面管制人员同时发出相应的指令。除了无线电通信，雷达地面控制人员也获得的飞机位置信息控制的重要手段，控制雷达分为两个部分，一个监视雷达和二次监视雷达。监视雷达的原理很简单，通过扫描轻型飞机的一个小点在天空中飞翔获得的回波显示在屏幕上。

监视雷达显示的原理

但是，一旦雷达可以发现只有这些光点，在屏幕上的小斑点是什么飞机都无法分辨，这时候我们就需要两个监视雷达的信息。之后，第二架飞机到空中管制雷达问卷被送到一个信号，自动问答机在飞机上收到的查询信号由监管信息要求雷达发出的头发向后，如航班号，型号，机号，飞行高度，飞行速度，出发地，目的地和其他信息。信息获取的二次雷达和雷达的飞机位置信息扎堆，形成地面控制终端显示屏上最后的全面信息。

这一次马来西亚航空公司航班370与地面和飞机失去联系被称为VHF无线电通话不足，不到一个雷达扫描，不回答询问二次雷达，地面控制人员进行彻底失去了联系飞机。当油价可能持续超过最大时间越长，每个人都必须做的做最坏的打算了很好的工作。

空难发生后第一时间的单位很可能是忙，没有时间去救援飞机发出求救信号，或当崩溃的状态，如失速，坠落时，单位已无法提供帮助。

为什么会这样很难搜索到失去联系了这么久，为什么还没有找到飞机吗？为什么不能找到这样的大型飞机平台？当飞机在空中，也由雷达进行搜索。然而，马来西亚航空公司航班370失去联系的，它几乎被认为是迫降或失事飞机。雷达自然不可能找到飞机的踪迹。而当，撞车后，崩溃会启动信标发送无线电信号，以表明自己的立场。由于信标功率的受害者并不大，只有在为了准确地接收和定位遇险信标在失事地点附近。至于GPS定位说，它只能说，根本不明白GPS的原则。接收由所述接收单元的GPS定位取得的GPS卫星定位信号，定位一个被动的方式，不可能找到对GPS信号的装置的位置。目前可以肯定的是飞机的过海在泰国湾，老挝，越南，在领海交界处的最后一个坐标。仅搜索为中心的最终位置失去联系开始搜索。

但遗憾的是失去了与从最近柬埔寨和越南，这两个海空搜索能力不应该强，更何况越南将更加注重中国南海，泰国湾，而不是水接触。越南抢救只是一个很小的力3 C212飞机在执法方面，也许有点太硬了在本次测试。与进入的夜晚，将进一步增加搜索的难度。获取美国将派出飞机和水面舰艇参与救援的最新消息。与高科技设备搜索方面拥有丰富经验和救援美国海军和空军参加搜救，这将是一个好消息。

失去了分析

原因直到20:00到目前为止，飞机，基本上排除了飞机降落在机场附近的可能性，或大海的成功着陆仍然没有线索。如果登陆成功，甚至在海中，会在第一时间通过应急通道呼叫。这可能要接受这样一个沉重的事实，马来西亚航空公司航班370已经坠毁。

通常飞机降落事故多发期阶段，发生在过去两年的主要航空事故都发生在着陆阶段。从目前的消息，与地面0120最后一个联系人，起飞40分钟后获得的。这时候已经是在高空平飞阶段，高度平飞阶段是不是一个阶段，容易发生意外，但现在看来，马来西亚航空公司航班370在这个时候失去了联系，你可以推断出当时的事故发生。

网站公布Flightaware马来西亚航空公司370飞行数据记录器上，该网站最后更新时间为1点02分，当飞机不得不飞米的高空，爬入平流层停止巡航阶段。

从目前已知的信息，机组人员突然失去与地面接触时，基本引擎失去动力可以排除这种可能性。撇开波音777是一种双引擎，双引擎出现故障甚至滑翔，单位有足够的时间与地面接触，或者使用紧急通道呼叫求救。即使发动机发生故障停止供电，应急电源也有相应的飞机。

至于劫持这种可能性，单位也应该有机会与地面接触，或应答机设置为7500（意思是船上的暴力）劫机者还可以找到机场降落，并提出了一个条件，它现在一种可能性可以排除。

该航空爆炸恐怖袭击，不能排除这种可能性的存在。随着3月8日晚上，我发现了一个令人震惊的未经证实的消息被认为在飞行的马来西亚航空公司370乘客路易吉Maraldi意大利国籍并没有登上飞机，目前在泰国去年八月护照窃取。今天早上，有人拿着护照登上马来西亚航空公司航班370。重复排除其他因素的影响，如果有人持这种护照丢失冒充路易吉Maraldi登上这一类充满了中国客运航班到北京，那么这个人又是谁？为什么模拟登机？这个人失去了与飞行的接触，是什么关系？当（马来西亚总理纳吉布举行新闻发布会8日晚，当被问及飞机失去联系是否涉及恐怖袭击，说：“有什么理由是可能的，但它是太早下定论” - 注）

最后，有机械或人为灾害。高空巡航阶段的人为错误的可能性不大，但考虑到法航447事故是巡航阶段的人为错误造成的灾难，我们不能完全排除这种可能性。然后，机械故障，其余如此之快，单位是为时已晚，以帮助接地故障能想到发生的是，飞机在空中解体。这架机号9MMRO波音777-200飞机在事故之前的一年发生了。 2012年8月9日浦东机场，马来西亚航空公司的注册号9MMRO和中国东方航空公司B772飞机事故发生擦。是从视图事故点的现场拍摄，可以看到比较模糊的话尾9MMRO机号，而这个意外MAS 370架飞机失去联系的数字是相同的。

从图中清楚地看到，飞机的右翼尖损毁严重。如果飞机因意外两年前导致擦机翼结构破坏，并没有修复后没有完全修复，还对机翼结构的潜在威胁。机翼结构隐藏在马来西亚航空公司航班370的实施，导致右翼导致崩溃解体的可能爆发。

截至今晚9:00，海空搜救行动继续展开，已经有七个国家参与搜救行动。最新的消息是，越南空军的飞机发现了两个疑似MAS 370的油带相关联的，它很可能是在飞机离开。

飞机失去了近20个小时的接触，并衷心希望救援人员能够尽快找到飞机失去联系，也希望有幸存者被救出。

能具体解释一下么

三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损

　三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损，2021年三大航营业收入均呈现出不同程度的上涨。2021年中国民航客运量大约恢复至疫情前的67%，三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损。

三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损1

　3月30日晚间，三大航陆续发布2021年年报，报告期内合计实现营收2433亿元，且各自营收同比2020年均有所增长，增幅在7%-15%之间；共录得亏损额410亿元，相比2020年多亏损近39亿元。

　其中，国航（601111.SH）亏损依然最为惨重，净亏损额166.42亿元，且净亏损增加最多，相比2020年增长22.33亿元；南航（600029.SH）亏损额相对较少，为121.03亿元；东航（600115.SH）净亏损122.14亿元，相比2020年增加3.79亿元，亏损增幅最小。

　 机票价格回升，拉高客运收入

　根据三家航空公司披露的客座率数据，国航2021年客座率为68.63%，东航和南航客座率分别为67.71%和71.25%，与2020年相比均有所下滑，反映出三大航过去一年产能利用率并不乐观。

　不过，航空公司客运收益不仅要看客座率，更要考虑运价水平的起伏波动。

　客公里收益是航空公司一定时期内客运收入与旅客周转量之比，表示航空公司运输每名旅客每公里带来的收入，是判断机票价格高低的重要指标。

　国航财报披露，2021年每客公里收益0.5574元，相比2020年的0.5074元增长9.85%，虽然单位数值变化看起来微小，但反映到机票价格及客运收益上却有显著拉动作用。

　2021年，国航实现客运收入583.17亿元，同比增加25.90亿元。其中，因运力投入减少而减少收入12.91亿元，因客座率下降而减少收入13.52亿元，但是因收益水平上升，却增加客运收入52.33亿元。

　反映到现金流上，2021年，国航经营活动产生的现金流入净额为128.88亿元，而2020年仅为14.08亿元，同比暴增815.21%，主要由于销售收入同比上升以及退票量下降的影响。

　东航客运公里收益由2021年的0.492元上涨至0.531元，涨幅为7.93%；南航客公里收益平均为0.49元，2020年为0.46元，同比增加6.52%。

　从客运总收益来看，报告期内，东航客运收入为541.05亿元，同比增长10.13%，占公司航空运输收入的83.84%；南航客运收入为753.92亿元，比上年同期增加48.58亿元，同比增加6.89%，占集团主营业务收入的比例为76.52%。

　南航2021年经营活动产生的现金流量净额为133.71亿元，较上年同期的90.49亿元增加47.76%，主要是报告期内经营情况有所改善所致。

　 挖掘高端旅客价值

　界面新闻记者注意到，三大航客运收益提升的背后，还离不开各家航空公司对高端旅客价值的持续挖掘。

　国航年报中称，截至报告期末，常旅客贡献收入占公司客运收入的56.8%，贡献收入比重同比增加4.5个百分点；国航APP注册用户突破1420万人，且平稳快速增长，2021年新开发大客户407家，有效大客户数量达到3861家。

　此外，国航凤凰知音会员已超过7206.56 万人，为在疫情常态化下稳定高端会员队伍，适时推出分阶段的适应性保级方案。

　东航2021年通过加密高收益航线、优化低收益航线稳定收益水平；强化销售激励机制，国内市场两舱旅客人数和收入分别同比上升19.2%和30.1%。

　此外，充分利用国内航线客票运价改革政策，全年上调158条航线的经济舱公布运价；积极扩展与境内外航司合作，新增与川航、吉祥、厦航等航司超过1100个代号共享合作航班，加强与法荷航、达美航空等境外航司合作互售，促进收益提升。

　南航未披露会员数量或者两舱收益情况，但是年报中提到，本集团紧盯疫情变化，全力提升经营效益，坚持积极灵活的经营策略，突出“两匹配两加强”，即运力与市场匹配，运量与运价匹配，加强收益管理，加强客户基础。

　 员工薪酬逐渐恢复，飞机引进数量增加

　三大航营收回升的同时持续亏损，主要是由于成本上升。

　航油成本向来是航空公司最主要的成本支出项，三大航去年三季报就曾指出，由于国际油价持续攀升，同时航空运输量增加、用油量增加，导致成本负担陡增。

　国航此次发布的年报显示，受航油价格及用油量上涨的综合影响，国航2021年航空油料成本207.03亿元，同比增加58.86亿元，比2020年航油成本多出近40%。

　东航2021年飞机燃油成本为205.93亿元，同比增长48.79%，主要是由于平均油价同比增长34.38%，增加航油成本54.17亿元；加油量同比增长13.84%，增加航油成本19.16亿元。同时，东航通过航油套期保值交易，减少航油成本5.80亿元。

　南航2021年航油成本同比增长幅度也接近40%，为255.05亿元，航油成本支出相比2020年多出67.08亿元。

　航油成本之外，员工薪酬也是占比较高的成本构成项目，2020年不少航司员工到手薪酬大打折扣，进入2021年，随着航空运输量增加、工作时长向正常年份靠拢，航空公司员工薪酬水平也在逐步回归正常。

　国航财报中提到，本期员工薪酬成本同比增加19.14亿元，为189.67亿元，上涨比例11.22%，主要受生产运行投入增加以及上年社保减半征收政策调整的影响。

　东航职工薪酬支出相比2020年增长2.83%，薪酬支出金额为168.78亿元；南航2021年职工薪酬费用202.67亿元，同比2020年增加9.21%。

　此外，作为航空公司重要的生产资料，每年航空公司都会引进一定数量的新飞机。受疫情影响，2020年不少公司放缓飞机引进速度，进入2021年，该情况明显缓解。

　界面新闻记者注意到，国航2020年引进飞机只有14架，2021年增加至43架，这一引进数量已与疫情前的2019年基本持平。与此同时，由于机队规模扩大，国航2021年折旧金额也同比增加7.48亿元。

　2021年，东航围绕新型主力机型共引进飞机合计33架，退出飞机6架，该引进数量与2019年的44架相差不远，而2020年东航围绕主力机型引进飞机数量仅为13架，退出飞机11架。

　 东航提及飞行事故影响、南航证实A380退役

　三大航在年报中还披露了2022年至今公司备受关注的事项。

　3月21日，东方航空云南有限公司一架波音737客机在执行昆明—广州航班任务时失事，机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人，全部不幸遇难，即“3·21” MU5735航空器飞行事故。

　东航在年报中回应了此事故对集团业绩的影响。“资产负债表日后事项”中表明，“3·21”飞行事故发生后，公司高度重视，立即启动应急机制，全力开展救援及善后工作。目前事故原因尚在调查，集团将密切跟进调查的后续进展，评估其对集团财务状况、经营成果等方面的影响。

　南航则在年报中侧面证实了机队中A380退役的。2月中旬，界面新闻报道提到，据知情人士透露，南航5架A380中的两架，即注册号为B-6136和B-6137的A380于今年2月24日退出，剩余的三架，即注册号分别为B-6138/6139/6140的.三架A380，将在2022年内陆续退出。

　南航年报中“本集团飞机交付和退出“部分提到，截至2021年末，南航拥有A380系列飞机5架，2022年退出5架，到2022年末该系列飞机数量为0。

三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损2

　受疫情重创航空业持续低迷，2021年三大航整体亏损幅度扩大。

　3月30日晚三大航陆续发布2021年年报。其中，中国国航（601111.SH）亏损166.42亿元、南方航空（600029.SH）亏损121.03亿元、中国东航（600115.SH）亏损122.14亿元。

　三大航2021年合计亏损409.59亿元，而2020年合计亏损金额为371亿元，呈现出营业收入增长，但亏损幅度加大的趋势。

　 客运量、货运量均回暖，但亏损增加

　2021年三大航营业收入均呈现出不同程度的上涨。其中，中国东航营收增长幅度最高，为14.48%；中国国航营收增长幅度最低，为7.23%。从营收来看，南方航空营收仍远超另外两家航空公司。

　从经营层面来看，航空业全年呈现出旅客运输量恢复缓慢、货运需求增长强劲的态势。

　2021年中国民航完成运输总周转量857亿吨公里、旅客运输量4.4亿人次、货邮运输量732万吨，同比2020年提高7.3%、5.5%、8.2%，分别恢复至2019年的66.3%、66.8%、.2%。

　也就是说，2021年中国民航客运量大约恢复至疫情前的67%，而货运量接近完全恢复。受疫情影响，货运需求尤其是国际货运需求旺盛，三家航空公司均有在“客改货”方面做出努力。

　年报显示，2021年南方航空货运收入为198.98亿元，为三大航之首；中国东航货收入增幅为69.74%，为三大航最高。

　尽管“客改货”一定程度上能改善航空公司的业绩，但对整体营收贡献终究有限。报告期内中国国航、南方航空、中国东航货运收入占总营收的比例分别为15%、20%、13%。至于未来航空业能否扭亏，仍要关注出行需求对客运量的影响。

　中国旅游研究院发布的《2021年旅游经济运行分析与2022年发展预测》认为，2022年全年旅游经济预期下调为谨慎乐观，预计2022年国内旅游人数39.80亿人次，同比增长16%，恢复至2019年同期水平近七成。预计出入境旅游人数同比增长达2成，恢复至2019年的2-3成。

　国际航协也称，预计全球航空业2022年仍将维持亏损状态，形势依然严峻，但鉴于旅客的积极出行意愿，行业有望持续复苏。

　 航油涨价、汇率变动令三大航运营成本增加

　航油成本、汇率变动两大因素直接影响航空公司的运营成本。

　南方航空在今年年报中表示，定燃油的消耗量不变，若报告期内平均燃油价格每上升或下降10%，将导致营运成本上升或下降25.51亿元。2021年全年油价持续上涨，航空公司的航油成本大幅增加。

　南方航空大部分航油消耗须以中国现货巿场价格在国内购买，因此国内航空煤油出厂价变动可反映出航油成本的变动。iFind数据显示，2021年全年国内航空煤油出厂价震荡上行。

　图：2018年至今国内航空煤油出厂价格变动 图源：iFind

　落到对航空公司的影响，2021年三大航的航油成本上涨均在40%左右。南方航空期内航油成本为255.05亿元，同比增加35.69%；中国国航期内航油成本为207.04亿元，同比增长39.73%；中国东航期内航油成本为205.93亿元，同比增长48.79%。

　值得一提的是，2022年初至今国内航空煤油出厂价仍在上涨，近期已达2018年12月以来的新高。若航油成本持续上涨，今年航空公司成本或将进一步增加。

　汇率方面，2021年汇率波动仍为三大航产生正收益，但金额较2020年大幅下降。

　航空公司对汇率变动十分敏感。航空公司拥有大量外币金融负债和外币金融资产，在汇率波动情况下，折算产生的汇兑损益金额较大；同时汇率波动还将影响公司飞机、航材、航油等源于境外的购成本及境外机场起降费等成本的变动。

　2021年，中国国航汇兑收益为12.35亿元，同比减少23.68亿元；南方航空汇兑收益为15.75亿元，同比减少19.10亿元；中国东航汇兑收益为16.19亿元，同比减少8.75亿元。

　 两家航空公司盈利，但主业依旧亏损

　在民航持续低迷的2021年，有两家航空公司实现扭亏，分别是廉价航空的代表春秋航空（601021.SH），以及刚刚完成重整的*ST海航（600221.SH）。

　春秋航空靠财政补贴实现盈利，其主业仍在亏损。其业绩预告显示，公司预计2021年实现净利润最高5200万元，同比扭亏；但扣非净利润为-1.3亿元至-7000万元，续亏。公司也表示，2021年非经常性损益主要为收到财政补贴等。

　*ST海航则是靠重整实现盈利，主业亏损幅度有所收窄。其业绩预告显示，公司预计2021年实现净利润最高62亿元，但扣非净利润为-88亿元至-105亿元。公司直言，业绩扭亏主要是重整所致，影响金额为160亿元-176亿元。

　其余的航空公司，华夏航空（002928.SZ）预计最高亏损1.05亿元，吉祥航空（603885.SH）预计最高亏损4.2亿元。

　航空业的不景气同样带崩了机场板块。2021年，上海机场（600009.SH）实现归属于上市公司股东的净利润-17.14亿元，亏损幅度增大；白云机场（600004.SH）预计亏损4.65亿元-3.81亿元，亏损幅度同样增大；深圳机场（000089.SZ）预计亏损2550万元-5080万元，由盈转亏。

三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损3

　过去一年，国内主要航司仍未走出巨额亏损的阴影，疫情对民航业影响的深度和持续性超出预期。

　3月30日晚间，国有三大航司中国国航、南方航空、中国东航相继披露年报。2021年，三大航司均出现百亿规模亏损，且亏损金额较上年同期进一步扩大。整体来看，三大航合计亏损金额达409.57亿元。

　值得注意的是，中国东航在年报中表示，2022年3月21日，公司下属东航云南一架波音737客机在执行昆明-广州航班任务时失事。飞机失事后，公司高度重视，立即启动应急机制，全力开展救援及善后工作。目前事故原因尚在调查。公司将密切跟进调查的后续进展，评估其对本集团财务状况、经营成果等方面的影响。

　2021年，东航云南实现营业收入65.95亿元，同比增长9.04%，亏损10.21亿元，去年同期亏损7.61亿元；旅客运输周转量为12382.58百万客公里，同比增长3.66%，承运旅客986.36万人次，同比增长3.22%。截至2021年末，东航云南共运营B787-9和B737系列机型飞机合计82架。

　 三大航去年合计亏逾400亿

　三大航的年报显示，中国国航2021年实现营业收入745.32亿元，同比增长7.23%；净亏损166.4亿元，上年同期亏损144.1亿元。实现客运收入583.17亿元，同比增加25.90亿元。

　其中，因运力投入减少而减少收入12.91亿元，因客座率下降而减少收入13.52亿元，因收益水平上升而增加收入52.33亿元。主要经营指标显示，公司2021年每客公里收益由2020年的0.5074元上升至2021年的0.5574元，同比增加9.85个百分点。

　南方航空去年业绩亦再度下滑。2021年实现营业收入1016.44亿元，同比增长9.81%；净亏损121.03亿元，上年同期亏损108.42亿元。

　同样受疫情、国际油价上涨等因素影响，中国东航2021年净亏损达122.14亿元，同比增亏3.8亿元。从盈利水平看，中国国航在三大航中排名垫底，并再度刷新公司历史上的最差业绩。由于中国国航在我国航司中的国际航线占比最高，其所受冲击也更为直接。

　此外，中国国航持股的山航B也于3月30日晚间发布年报，2021年公司净利润亏损18.14亿元。尽管该数字较2020年的亏损额（23.82亿元）有所减少，但连续两年的亏损已使山航陷入资不抵债。截至2021年末，山航B净资产为-9.18亿元。

　同日，山航B还发布了公司股票交易被实施退市风险警示暨停复牌公告。该股将自3月31日开市起停牌一天，并于4月1日起复牌，并自当日开市起实施“退市风险警示”，股票简称 由“山航B”变更为“*ST山航B”

　总体而言，2021年是肺炎疫情在全球蔓延的第二年，国内民航业仍面对境内疫情局部聚集和多点散发、境外疫情蔓延扩散的严峻复杂形势。其中，国际航线投入持续受限，国内客运市场流量大幅波动，头部航司的经营效益改善难度日益加大。叠加油价攀升，汇率波动等因素，航司面临着较大的经营难度。

　从头部航司近期发布的2月经营数据来看，国内民航业2月供需同比改善，中国国航、中国东航、南方航空在旅客运输量、客运运力投入、客座率、旅客周转量等主要指标上均较去年同期出现增长。

　中国东航在年报中表示，经营数据的改善也使业内期待航空板块困境反转的机会，不过，由于全球疫情仍在持续，大宗商品价格高位波动，航空业的发展仍面临着多重不确定性。短期疫情反复会对服务消费乃至国内经济造成一定冲击，市场或呈现“慢复苏”的态势。

　此外，根据国际航协预计，全球航空业2022年仍将维持亏损状态，形势依然严峻，但鉴于旅客的积极出行意愿，行业有望持续复苏。

　 东航飞行事故遇难者家属目前已获赔1485万元

　“3.21”东航MU5735航空飞行器事故后，中国银保监会党委高度重视，立即行动，第一时间成立工作专班统筹指导。事发次日，银保监会印发《关于做好东航客机坠毁事故保险理赔服务工作的通知》，部署行业主动排查承保客户信息，充分尊重家属意愿，建立理赔绿色通道，同时严禁借机炒作。

　该事故的保险理赔工作已迎来进展。银保监会于3月30日公告，3月22日，银保监会指导飞机机身主要承保公司人保财险做好预付赔款相关工作。3月23日，人保财险先行向东方航空公司预付保险赔款5000万元。目前，相关保险公司都已做好赔付准备工作，在合同责任范围内，应赔尽赔快赔。

　截至3月29日，财产保险方面，承保飞机机身的人保财险、太保财险、平安财险、国寿财险合计向东方航空公司预付保险赔款1.16亿元。人身保险方面，相关保险公司根据客户报案情况，积极开展保险理赔工作，目前已有11家公司向遇难人员家属支付14笔赔款，金额合计1485万元。

　据披露，下一步，银保监会作为“3.21”东航MU5735航空飞行器事故国家应急处置指挥部善后处置工作组成员，将在指挥部统一领导下，统筹协调保险行业进一步细化理赔方案，优化理赔流程、把握关键环节、注重方式方法，妥善做好后续保险理赔服务工作。

协和飞机为何停飞了

北京看全国都是基层； 北京是首都啊

上海看全国都是乡下； 上海发展的快

广东看全国都是穷人； 广东人有钱

河南看全国都缺心眼； 河南人心眼多

山东看全国都不仗义； 山东人仗义

江苏看全国都欠发达； 江苏很发达

浙江看全国都待开发； 浙江开发的很厉害

四川看全国都缺**； 四川**多

陕西看全国都没文化； 陕西的文化底蕴深厚

新疆看全国都太拥挤； 新疆地大物博，空旷

西藏看全国都没信仰； 西藏信仰多啊

山西看全国都太文雅； 山西不是很文雅

辽宁看全国都没胆子； 辽宁人胆子大

云南看全国都太单调； 云南风景优美

宁夏看全国都太忙碌； 宁夏清静

内蒙看全国都缺牛奶； 内蒙的牛奶产的多啊，伊利和蒙牛

河北看全国都该拆迁; 河北拆迁的多

海南看全国都太寒冷； 海南四级长春，气候宜人

青海看全国都没酒量; 青海人酒量大

今年是咋了？

飞机都爱游泳了 坠机

大楼也想躺着睡觉了... 楼歪歪

大桥也想冲个澡了 大桥倒塌

火车也想接吻了 火车追尾，发生在山东

地壳也想翻个身了 当然是四川大地震了

猪也想跟人一起感冒了 猪流感，H1N1流感

公交车都发火了 公交车着火

杰克逊想去天堂开演唱会了 杰克逊死亡

是上帝不想看转播了

开车吧，油价涨了； 汽油涨价

走路吧，70码了；

坐公交吧，着火了；

坐地铁吧，追尾了；

坐火车吧，出轨了；

坐飞机吧，坠海了；

还是呆在家里吧，楼还直挺挺地倒了

08年是不平常的一年

庚子年，诸事不顺，国人当众志成城，抵万难。

正月，江南雪，道路阻截。

二月，食疫，荆楚大饥。

三月，吐蕃反，海西诸国功诘不断。

四月，股市溃，大疫。

五月，汶川崩，中原大震。

天将降大任于中国也,必先撞其火车,抢其火炬,震其国土,涨其物价,空乏其民,行拂乱其股市!大国崛起之征兆也！平安即是福！

的一年

波音757波音757

协和飞机停飞的原因是多方面的，这其中有一直未能妥善解决的噪音、环保问题，还有3年前那场空难所引发的关于安全的疑问，但最重要的是，协和先进的技术始终未能得到市场的充分认可和欢迎。当年协和公司破产，人们已多少料到协和飞机最终的结果。在特别强调技术的企业界，协和的停飞适时地提醒人们，先进的技术未必就能赢得市场。

从技术上看，协和飞机无疑是极其先进的。波音、空客飞机的速度约为音速的80％，而协和这种超音速飞机，速度则达到音速的2倍。从巴黎或从伦敦到纽约，只要三个半小时。当年法英共同研制成功协和客机，他们曾骄傲地将其比作一只“完美的大鸟”。看着协和又尖又长的机头，我们不难想象其突破音障飞入高空的英姿。

但协和自进入市场起就一直在惨淡经营。研制协和飞机投入巨大，这要求协和必须获得足够多的客户才能维持生产商的运营。协和飞机自身的运营也极其昂贵，这使得航空公司无法提供相对便宜的机票。协和飞机成了为极少数人服务的豪华客机。客源的缺少、得不到市场的广泛认同，航空公司赚不到钱、难以弥补运营成本，最终导致了协和公司的破产和协和飞机的停飞。

再先进的技术，如果不进入市场只能是摆设。所以，我们一直强调科技成果的转化。而今，协和飞机又提醒我们：并不是说高新技术转化为生产力以后，就一定有市场。技术固然重要，但并不能替代市场。技术的领先只是为进入市场创造了条件，至于市场是否认可还有许多技术以外的因素，比如成本、价格等等。对于飞机而言，制造商必须考虑，他的飞机是不是能为客户引来更多的旅客、提供足够的利润。否则，先进的技术只能是一个易碎的美丽童话。波音、空客近年来一直在绞尽脑汁为降低飞机座位成本而竞争，也正是出于这方面的考虑。

协和飞机的停飞告诉人们，企业在开发和生产产品时，既要在技术上下功夫，又要在迎合市场上做文章。只有这样，我们的企业才能真正占领市场，做大做强。

求2011年1月28到2月6日新闻联播的国家大事。 请各位大侠帮帮忙！

1、波音为什么不重新生产757，而是改进737？2、一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率为何这么高？3、b757尾流等级4、什么是波音757中程客机？波音为什么不重新生产757，而是改进737？

波音757最早取代波音727，但从整个生产周期来看，它是一款成功的机型，但并不代表在商业上受欢迎。1982年2月19日，波音757首飞成功。不久后波音757便被交付给商业客户。波音757虽然在设计和运营方面受到运营商的好评，但销量一直不温不火。2005年11月8日，波音终止了757生产线。波音757的境遇却随着停产逆转，并带动了757在二手市场的价值。值得一提的是，特朗普在当选之前，他的专机就是一架波音757。

在10年代，麦道和洛克希德分别推出了DC-8-60和L-1011三星式客机。而波音则主要对波音747进行特殊改型，它们对于竞品而言处于下风。而几个西欧国家则联合起来成立了空客公司，推出的首款A300型也来势汹汹。尤其是波音747的四台发动机，在石油危机期间更是处于劣势。波音开始推出全新的7X7，其首款产品就是波音767。

波音发现有部分航线装不满767的客舱，这也为757的诞生埋下伏笔。与此同时，搭载三台发动机的波音727则逐渐跟不上市场节奏，步入市场生命末期。于是波音在借鉴767的基础上，研发出了757。在设计方面，波音757保留了707/727的机体直径和3+3的排列方式。它的驾驶舱设计、操纵方式和维修程序均和767类似。波音757推出后，获得市场的积极回应，1982年2月，波音757-200就获得了105架订单。

波音757在窄体客机中航程最长，它搭载200人航程可达7200公里，最为值得称道的是波音757的爬升性能，它比其他客机能以最短时间爬升至1万米，被美国飞行员称为“火箭飞机”。但是波音757需要搭载75%的乘客才能达到收支平衡，这也造成市场的定位高不成低不就。1990年代757的订单开始大幅滑坡，这也迫使波音在2005年停掉整个生产线。

2003年10月，随着大陆航空（现并入美联航）宣布将其剩余757-300的订单转为737-800，波音正式宣布将在一年后结束757项目。（是的，这个剧本很熟悉，跟A380很像。）2004年10月24号，随着最后一架757下线，这持续了21年的生产线即宣告关闭，757的产量也永远停留在了1050架。

不用说也知道，911是航空业，尤其是北美航空业永远的痛。而在2001-2003年这个时间节点上，中东不稳定局面导致的油价上升，伴随着客流量的减少，直接导致航空公司的缩衣节食。

更何况由于当时757的主要运用场景仍然是美国国内的东西岸航线，757现在引以为豪的小客流量跨洋点对点航线仍然属于少数。相比757，当时已经具有开行东西岸航线能力的新一代中型机737NG和A321在航线安排上更加有柔韧性，在油耗和单机成本上更是比落后十几年的757更有优势。这样一来，911和油价便成压垮757的最后两根稻草。再加上757项目在财政上已经达到了盈利的目标，波音的选择当然无可厚非。

之后的故事我们也知道了。随着全球经济的复苏和油价的缓和，航空业蓬勃发展，航程和载客量正好落在宽体和传统窄体中型机之间的757成为了独树一帜的存在，用来飞国内又能装，用来飞远程点对点又相比宽体机成本小不怕赔钱。

757是作为767的姊妹机一同开发的。他俩共通的座舱也是为北美三大航这些机队里757、767都有的航空公司所津津乐道的。仅通过极少的过度训练，飞行员便能在这两款外表和用途截然不同的客机之间随意切换。可737和757之间的区别可就大了。民航客机大部分的子系统如液压、电力、增压、引气等的控制界面都位于顶部面板。我们可以通过各个机型的顶部面板大致了解一下两款飞机之间的差异。

从最开始的737-200 Original，到最新的737 Max，燃油、电气、飞控、液压、空调组件、客舱增压、引擎点火开关等等等等子系统的位置和操作基本保持一致，这极大程度地方便了飞行员在不同代737之间相互转换。

而757的顶板，虽然看起来现代很多，却跟历代737差了十万八千里。从开关形式的不同到子系统面板位置的变化，处处体现了两个机型之间的隔阂。

而脱胎于宽体767的757在系统层面上与737的不同远不止于座舱设计：

757的操纵面为纯液压作动，而737保留了钢索传动

757用拨杆式安定面配平，而737仍保留了机械传动的手轮

757有三套惯导，大气数据计算机，和自动驾驶仪，而737只有两套

757有备用的冲压涡轮RAT来保证紧急情况下的液压和电力供应，而737仅仅依靠电池和钢索传动来保证对飞机最基础的掌控。

飞行员和勤务人员对飞机的深刻了解和熟练度是保证飞行安全的第一道防线。正因如此，飞行员机型训练成本和机队中机型之间的互通性是每个航空公司不得不忽视的因素。

737历代机型之间互通的设计使得飞行员在机队里的各个机型里自由转换，这也大大方便了航空公司的机组调配工作。尤其是现在的客机换代周期下，新机型入役时老机型仍在当打之年，Southwest甚至在737 Max服役之后才退役了其最后几架737 Classic，飞行员经常在NG和Max之间混飞，更是突出了机型互通的重要性。相似度高的设计也意味着很多航材和地勤人员的培训能在不同代飞机之间共用。对于波音来说，737的各个改型可以混线生产，增加灵活性也降低初始投资。真可谓是百利无一害了。

相比之下，引进757改款作为737替代者意味着大批飞行员需要经过大量的系统性培训和测试才能驾驭新机型，同时这批飞行员也暂时失去了驾驶老机型的能力，这对航空公司来说绝对是一个大大的减分项。再加上失去之前所述的其他机型共通带来的优势，对于一款客机的吸引力可以说是大不利了。

既然是757的缩短版，那么757的机翼自然是大体上要予以保留的。然而这个能够承载757-300 124吨起飞重量的机翼十分的巨大：185平方米的翼面积比737系列的125平方米大了将近一半，而38米的翼展则比737系列长了两米。与此相比，NG世代的最大机型737-900ER最大起飞重量也仅为85.2吨。可不要小看这多出来的两米翼展：ICAO的C类机型最大允许翼展为36米。737在这个限度之内而757却只能归于翼展要求在36-52米的D类机型。这意味着757无法使用诸多以C类机型为标准设计的机场，也无法停进一些航司为A320和737设立的停机位。

757超大的翼面积对于737的重量级别来说，过于多余，与737系列自身的机翼相比有诸多缺点：

更大的翼面积会带来更高结构重量和浸润阻力

更低的展弦比造成了更多诱导阻力

缩短的机身意味着水平尾翼需要产生更高的负升力来抵消力臂缩短的影响。这意味着水平尾翼偏转角度需要加大，同时机翼也需要产生更高的升力来抵消增加的负升力。这两者都会增加阻力。

随着航空公司对油耗愈发地吹毛求疵，A319neo和737 Max 7这两款缩短机型即使仰仗于和其他机型的互通性也无法在100-150座市场与小机翼的庞巴迪C Series（现称空客A220）竞争了。这也只能怪于相对于载重量过大的机翼了。

综上所述，在737 Max项目开始的时间点上，推出以757为基础缩短的机型来替代737有着诸多的劣势，势必也是波音有考虑到的。

市场定位失败，现波音737MAX和波音787可以替代

波音757是波音系列在上世纪70年代，推出的一型中远程窄体客机。当时西方刚经历油价暴涨，所以波音757设计初衷就是以省油为主要目标，用双发两台RB211发动机布置（RB211是当时波音747的发动机），再加上窄体单通道节省横截面，最远航程达到7200公里以上。

一开始波音规划是波音737负责100座级市场，波音757是负责200座级市场。而老对手空中客车这个级别作品是150座级的A320，大家进水不犯后河水。

但是不想空客后面除了推出120座级的A318来跟波音737抢饭碗，还把A320机身拉长40%，载客能力也增加40%，推出A321踏进波音757的市场区域竞争。

空客A320家族，正好打在757和737结合部，然后扩散开来

长膘的空客A321动力虽然没有波音757那么强，航程也比波音757少，是5600公里，但是运营成本要比波音757少1/4以上，200座级5000公里内的市场份额给抢光了。

所以波音要么推出缩水版的波音757，但波音757基础格局在那里，他的尾部紊流跟大中型客机一样，不利于机场安排，而且必须要换发才能降低运行成本。而另一个选择就是拉长波音737，也就是波音选择的方案，737经过三次拉皮手术，终于最高达到190座级，可以覆盖波音757中短程航线的市场。

波音757和波音787座位分布图，宽体双通道客舱舒适型远比窄体单通道受欢迎德多

而在波音757进行延长座位方面，客户需求发生变化。窄体单通道客机客舱太狭窄局促，200座以上级别大家都开始喜欢宽体客机。于是波音推出787系列，通过不同机身长度覆盖240座级到330座级市场，而且航程进一步加大到1.1万-1.3万公里，可以飞洲际航线，比如说最赚钱的大西洋航线。

这一个问题其实就是当今全球民航运输市场不断变化成长而导致竞争加剧的的结果。

上个世纪七十年代中期，当时波音公司在中远程干线客机领域已经拥有了波音707和波音747两款四发大飞机产品，前者商载150座，航程6700km；后者商载360座，航程1万公里。在中近程干线客机领域拥有波音737和727两款客机产品，前者用双发配置，商载100-130座，航程4000km；后者用三发配置，商载130-180座，航程4500km（相比之下，从商业定位上看727有点不伦不类的感觉）

在这四种产品中，波音747算是一骑绝尘，无论是当时美国国内的麦道、洛克希德，还是当时欧洲空客、法国达索、英国航宇、苏联伊留申、图波列夫、雅克列夫等都还未有任何同类竞争产品推出；而在这种6000-10000km之间的远程航空运输领域中，已经开始出现了较多的竞争者了。

更为重要的是，上个世纪七十年代全球爆发了严重的石油危机，石油价格高涨数倍，这一点让航空公司的运行压力大增，对于民航飞机的燃油经济性提出了更高的要求。

为此，波音公司淘汰波音707和波音727和737这样的机型，从而推出两款新的客机产品，这就是波音757和767。按照波音的战略设想，757和767都用双发动力模式，机身结构用“准宽体结构”（比窄体客机稍宽，但是还未达到今日宽体客机的宽度）；商业定位方面，767专攻大密度远程航线，商载能力在250-350座，航程7500-11000km，757则专攻低密度远程航线，并兼顾短程航线，商载能力在200-240座之间，航程6400-7200km。

也就是说，波音公司的设想就是让757和767两款双发客机产品一上一下，力求抢占全球民航客运中的远程运输市场。

但是波音忽略了民航客机发展的一个趋势，民航客运细分市场慢慢的由之前三个细分市场变化成两大细分市场：

1、在中远程干线市场上，力求的客机性能需要保持在上商载能力250-350座之间，航程要在12000-14000km之间，这样可以满足全球洲际远程航线的需求；

2、在中近程干线市场上，力求的客机性能需要保持在上商载能力120-220座之间，航程要在5000-6000km之间，这样可以满足全球各个国家国内航线和短程国际航线的需求；

在此背景之下，刚刚成立的空客公司14年向民航界推出了A300这款双发宽体中远程客机，商载能力达到260-300座，航程达到7300km，可以值飞泛北大西洋航线，从美国到欧洲了。由于用双发动力配置，燃油经济性优于四发飞机和三发飞机，从而在当时的民航市场上大受欢迎，成为一款畅销机型。

在A300大卖的情形之下，空客又推出了A300的缩小版A310客机，依然用宽体机身+双发模式，商载能力220座，航程7000km。

正式凭借A300和A310两款宽体双发中程客机，空客公司成功击败了波音757和767，导致这两款机型在波音 历史 上产量极低。

不过之后的空客犯了迷糊，痴迷于四发大型客机产品，先后推出了A340和A380两款四发客机产品，市场表现极差。

为了扳回一局，波音在八十年代开始启动自己的大型远程宽体客机，这就是波音777和波音787，这两款客机产品凭借200-400座的商载能力、12000-14000km的航程帮助波音夺回失去的中远程客机市场，完全干翻A340和A380。

并且一再改进波音737客机，先后推出第三代波音737和第四代 波音737，商载能力已经覆盖了100-220座，航程6000-8000km的航线市场，基本上已经完全覆盖了原先757的业务范围。

所以，任何一种客机产品的消失，都是因为其自身性能不符合当前的市场需求。只有不断的发展出符合市场实际需求的客机，飞机制造商才能不断的赚取利润。

想必说到这里就基本上把问题回答清楚了。

对航空方面感兴趣的朋友，不妨来关注老鹰航空吧。

改进737，很大程度上取决于节约成本和来自竞争对手空客的压力。时间不允许波音重新设计制造一款新飞机。为了能有竞争力，三番五次进行升级改造，凡事都有极限。飞机失事也是因为最后的改造为了改而改，安全隐患没有顾忌。

757和737定位于两个不同市场，837定位大众化的市场，目前市场需求量最大的，而原757主要面向于高原和窄体长途，窄体长途波音还有737-900er以及737max10。所以737是波音的明星畅销单品，肯定会不断升级。

说这观点前，请先想想以前旧机场是怎样的，说完。。

一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率为何这么高？

一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率高的原因主要包括首先波音飞机在世界上使用的范围广，其次是波音飞机本身存在一定的问题，再者波音飞机主要是生产大飞机所以有很多的购商，最后是波音飞机的飞行员飞行操作大意。需要从以下三方面来阐述分析。

一、波音飞机在世界上使用的范围广

首先一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的原因主要包括波音飞机在世界上使用的范围广，对于很多的地区而言使用的飞机品牌都是波音飞机品牌，所以在数量如此众多的背景下波音飞机在所有飞机中的出事率就很高。毕竟其他的飞机品牌在世界上的分布范围没有那么广。

二、波音飞机本身存在一定的问题

其次是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的原因主要包括波音飞机本身存在一定的问题，很多的波音飞机在生产过程中就埋下了安全隐患，因为波音飞机的技术存在一些有待解决的故障， 所以波音飞机的出事率在世界范围内才会那么高。

三、波音飞机主要是生产大飞机所以有很多的购商

再者是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的原因包括波音飞机主要是生产大型飞机所有在世界范围内有很多的购商，很多的购商都喜欢波音飞机，毕竟波音飞机可以节约航空公司很大的飞行成本，所以波音飞机在全球范围内的出事率很高。

四、波音飞机飞行员飞行操作过于大意

最后是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的原因包括波音飞机的飞行员飞行操作过于大意，如果没有按照规定的流程来操作飞机就会很容易导致飞机出现意外事故。

一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的其他客观原因：

出事的波音飞机在飞行的条件下一般都是处于恶劣的天气，或者是实现没有检查波音飞机的机械部件。

b757尾流等级

最大允许起飞全重大于 7000kg，小于 136000kg 的航空器，尾流类型标识符为 M。其中B757 飞机（包含 B757-200、B757-300 等）属于中型机；

RECAT-CN分类及间隔标准

之前也有文章提到过，航空器尾流分类标准开始变化了，在ICAO4444文件中对于尾流等级根据认证的最大起飞重量划分为4类：

1、超重型/SUPER(J)：ICAO Doc 8643认定的机型；

2、重型/HEAVY(H)：MTOW ≥ 136T，除了SUPER外；

3、中型/MEDIUM(M)：7T≤ MTOW ＜ 136T；

4、轻型/LIGHT(L)：MTOW ＜ 7T。

国内在去年于广州、深圳机场进行了试运行，国内的super级别的航空器运行较少，根据中国繁忙机场的交通流特点，RECAT-CN 将航空器尾流等级分为五类，其中根据飞机最大起飞重量和翼展大小将现有重型机（H）重新分为重型机（B）和一般重型机（C）两类，其他与 ICAO现行标准保持一致。仿真实验数据表明，RECAT-CN 预期效果与美国的 RECAT-I 和欧洲的 RECAT-EU基本一致。

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与 ICAO Doc 4444 的尾流分类和间隔标准相比，由于 RECAT-CN 对重型机进行了细分（RECAT-CN分类方法见 3.），

1尾流间隔标准根据机型种类而定，在 RECAT-CN 中航空器机型种类按航空器最大允许起飞全重和翼展分为五类。

2超级重型机：最大允许起飞全重等于或大于 136000kg，翼展等于或大于 75m 的航空器，尾流类型标识符为 J；

3重型机：最大允许起飞全重等于或大于 136000kg，翼展等于或大于 54m、小于 75m 的航空器，尾流类型标识符为 B；

4一般重型机：最大允许起飞全重等于或大于 136000kg，翼展小于 54m 的航空器，尾流类型标识符为 C；

5中型机：最大允许起飞全重大于 7000kg，小于 136000kg 的航空器，尾流类型标识符为 M。其中B757 飞机（包含 B757-200、B757-300 等）属于中型机；

6轻型机：最大允许起飞全重等于或小于 7000kg 的航空器，尾流类型标识符为 L。

因此可在一定程度上缩减尾流间隔，提高机场和进近（终端）管制区运行效率。例如：在 ICAO Doc 4444 中，B767 和 B747 均属于重型机，两机跟随进近时所需最小尾流间隔为 7.4km；而在 RECAT-CN 中，B767 属于 C 类航空器，B747 属于 B 类航空器，B747 跟随 B767 五边进近时不需要考虑尾流间隔。

1 前机为超级重型航空器（J），后机为重型航空器（B）时，不小于 9.3km；

2前机为超级重型航空器（J），后机为一般重型航空器（C）时，不小于 11.1km；

3 前机为超级重型航空器（J），后机为中型航空器（M）时，不小于 13.0km；

4 前机为超级重型航空器（J），后机为轻型航空器（L）时，不小于 14.8km；

5 前机为重型航空器（B），后机为重型航空器（B）时，不小于 5.6km；

6 前机为重型航空器（B），后机为一般重型航空器（C）时，不小于 7.4km；

7 前机为重型航空器（B），后机为中型航空器（M）时，不小于 9.3km；

8 前机为重型航空器（B），后机为轻型航空器（L）时，不小于 13.0km；

9 前机为一般重型航空器（C），后机为中型航空器（M）时，不小于 6.5km；

10前机为一般重型航空器（C），后机为轻型航空器（L）时，不小于 11.1km；

11 前机为中型航空器（M），后机为轻型航空器（L）时，不小于 9.3km。

什么是波音757中程客机？

波音757是美国波音飞机公司研制的中程客机。于19年3月开始研制，1982年2月第1架波音757首次试飞，同年12月获美国联邦航空局适航证并开始交付使用。为降低研制和生产费用、降低飞机价格、缩短研制周期和尽快投入航线使用，波音公司是在过去最成功的波音727基础上研制波音757，利用加长的波音727机身，用新的机翼和发动机。757的机翼后掠角比727的小，并用低阻力的超临界翼型。装两台高涵道比涡扇发动机，降低耗油率和噪音，发动机用翼吊布局；在结构上波音757用三种优质铝合金（7150-T651、2324-T3951）2224-T351）及优质钛合金和复合材料。优质铝合金可使结构重量减轻227千克；复合材料可使结构重量减轻360千克。波音757的座舱布局、动力装置、空调系统、发动机舱、机翼技术和结构材料等与同期研制的波音767中远程客机基本相同。波音757主要设计目标是通过降低油耗、减少机体重量来降低飞机的使用成本。但是由于进入80年代以后，70年代爆发的石油危机开始趋向缓和，油价逐渐降低，许多油耗较高但价格比较低的老机种仍在使用，所以波音757的销售量在肋年代前期一直不大，直到80年代末期其销售量才逐渐上升。至1990年3月各型波音757共订货632架。其研制费为8亿美元（18年美元值）。主要型号有：-200，基本型；-200PF，货运型，1987年9月首次交付使用；-200M客货混合型，主货舱载3个标准集装箱后还可载123-148名乘客。下述内容适合于-200型。

动力装置两台罗·罗公司RB211-535涡扇发动机，推力2×165.9千牛；或两台通用电气公司CF6-32涡扇发动机，推力2×161.6千牛。

座舱，驾驶舱有正、副驾驶员座椅，客舱可载客178-239人。

主要机载设备柯林斯公司FCS-700自动驾驶飞行指引仪，EFIS-700电子飞行仪表，发动机指示和机组报警系统，RMI-743无线电距离磁指示器，杭尼韦尔公司的惯性坐标系统，飞行控制计算机和数字式大气数据计算机，彩色气象雷达等。

尺寸数据翼展38.05米，机长47.32米，机高13.56米，机翼面积185.25米2、1/4弦线后掠角250、展弦比7.77，客舱长×宽×高为36.09米×3.53米×2.13米，货舱容积50.69米3。

重量数据使用空重57440千克，最大载重25200千克，最大载油量42600升，最大起飞重量113400千克，最大着陆重量89810千克。

性能数据巡航速度917千米/时，经济巡航速度850千米/时，起飞场地长度1750米，着陆场地长度1400米，最大油量航程6320千米，最大载重航程3560千米。

"灰犀牛"为何对经济社会破坏极大？

1月28日，美国“挑战者”号航天飞机失事25周年。1986年1月28日，美国“挑战者”号航天飞机发射73秒钟后在空中解体，机上七名宇航员全部遇难，美宇航局由此停飞了所有航天飞机。 1月27日-2月6日，第25届世界大学生冬季运动会在土耳其埃尔祖鲁姆市举行。 1月30日-2月6日，第7届亚洲冬季运动会将在哈萨克斯坦阿拉木图举行。 1月30日，世界麻风日。

二月

2月1日，《商品房屋租赁管理办法》开始施行。 “天宫一号” 神舟八号将于2011年发射

2月2日，2011年中央电视台春节联欢晚会开播。 2月2日至2月6日，2011年斯诺克德国大师赛在柏林进行。

“灰犀牛”

与人们熟知的“黑天鹅”概念一样，“灰犀牛”是一个舶来品，它在国外被提出并应用也是近几年的事。

2013年1月，美国学者米歇尔·渥克在达沃斯论坛上，针对大概率、影响巨大的，首次提出“灰犀牛”概念，这个大胆而新颖的观点立刻触发社会学界尤其是人类决策与判断研究领域的极大兴趣。2015年，伦敦商学院知名教授迈克尔·雅可比基于渥克的提法，首次发表了系统阐释“黑天鹅”到“灰犀牛”趋势演变的论文，该文在国外刊载后被翻译引进，这也是“灰犀牛”首次出现在中国大众视野。

随后的2016年，渥克经过整理和研究，出版了一本颠覆人们既往认知的著作《灰犀牛：如何应对大概率危机》。渥克提出，“灰犀牛”主要指明显的、高概率的却又屡屡被人忽视、最终有可能酿成大危机的。她一针见血地指出，我们把大量时间和精力用在那些会对我们心理和情感造成冲击但发生概率极低的事情上，因此没能注意到那些发生概率极高、应该提早预防的事情。如果我们正在寻找的是“黑天鹅”，那么我们就不可能看到“灰犀牛”。

“黑天鹅”可怕，“灰犀牛”也可怕。

被大多数人选择性忽视，错失最好时机，导致极其严重的后果。

生长在非洲大草原上的灰犀牛，身躯庞大，给人一种行动迟缓、安全无害的错觉，从而时常忽略了危险的存在——当灰犀牛被触怒发起攻击时，却会体现出惊人的爆发力，阻止它的概率接近于零，最终引发破坏性极强的灾难。

“概率大、破坏力强是‘灰犀牛’最重要的特征。”中国社科院金融所银行研究室主任曾刚指出，“灰犀牛”的风险其实很容易被发现，却被大多数人选择性地忽视，或者将其当作一种正常的现象来认可或接受，以至于错失了最好的处理或控制风险的时机，最后可能导致极其严重的后果。

曾刚指出，从国外经验看，“灰犀牛”往往都是破坏力极强，一旦发生，对经济社会的负面影响很大。这一方面是因为“灰犀牛”风险的形成往往牵连甚广，要有效防范，从整体上进行统筹和推动，在制度惯性之下，这显然不是一件很容易的事情；另一方面是因为人们的主观意识存在偏向性，容易低估风险，对即将到来的祸患视而不见，贻误了最好的危机处理时机。

“黑天鹅”很多，“灰犀牛”也很多

很多危机，与其说是“黑天鹅”，不如说更像是“灰犀牛”

很多危机，与其说是‘黑天鹅’，其实不如说更像是‘灰犀牛’。

2008年席卷全球的国际金融危机至今余波未平，在很多人看来，这场以雷曼兄弟突然倒闭为标志的风险是不可预测的“黑天鹅”，而现有的很多证据表明，源于美国“两房”（房地美、房利美）危机的风险，早已被频频预警，却被大多数人忽视。

2000年起美国房地产市场高度繁荣，房价持续上涨，住房抵押规模不断攀升，在2007年达到总的50%。2004年起美联储连续加息17次，联邦基金目标利率从1%升到5.25%，房价终于在2006年底止升回落，刺破了房市泡沫，并触发了次级抵押的违约风险。而早在2004年，一份联邦调查局的报告警醒人们提防抵押欺诈的大范围爆发；2007年开始，国际货币基金组织和国际清算银行不断发出警告；2008年1月，达沃斯论坛的风险报告指出，预期的房地产市场衰退、流动性资金紧缩和居高不下的油价都实实在在地发生着，推高了经济崩溃的风险性。这期间的先知先觉者并不在少数，圣路易联邦银行总裁威廉·普尔和路易斯安那州的议员理查德·贝克都曾预言房利美和房地美将出现大问题，但直到2008年“雷曼时刻”，人们才开始意识到问题的严重性。

类似的还有卡特里娜飓风。2005年8月25日，卡特里娜飓风首次从美国佛罗里达登陆，29日再次登陆墨西哥湾沿岸新奥尔良外海岸，给新奥尔良市造成了极大破坏，是美国历史上损失最严重的自然灾害之一。而当年1月，市政高官就已看到了一份详尽的灾难预防书，飓风到来前一个月还召开了关于飓风准备工作的研讨会，但推迟了飓风防御工作并拒绝纳相关建议，最终飓风狂扫，造成巨灾。

渥克还认为，类似美国“挑战者号”航天飞机失事这种突发，其实也是“灰犀牛”。从17年起，航天飞机制造商就发现火箭推进器中存在一个设计缺陷，在外部环境温度较低时进行发射，可能导致严重的风险，就在发射航天飞机那个早晨，几位工程师还提出警告。但美国国家航天局没有理会这些警告，结果酿成悲剧。事后调查表明，只需要将发射调整到一个相对温暖的天气，所有损失都可以避免。

“黑天鹅”要防，“灰犀牛”也要防

早识别、早预警、早发现、早处置，守住不发生系统性金融风险的底线

事实上，作为不同的风险类型，“灰犀牛”和“黑天鹅”有区别更有联系，不能将两种完全割裂，要从偶然发生的小概率“黑天鹅”背后，发现和防控必然发生的大概率“灰犀牛”系统性风险。防范当前金融风险，必须既防“黑天鹅”，也防“灰犀牛”。

“党中央非常重视防范和化解金融风险，始终要求守住底线，特别是守住不发生系统性金融风险的底线。”中央财经领导小组办公室经济一局局长王志军表示，“黑天鹅”和“灰犀牛”都有可能冲击金融风险的底线，要以不同的思路和办法应对防范。

“对于‘灰犀牛’，因为问题已经存在了，也有征兆，所以对这类问题要增加危机意识，坚持问题导向。”王志军说，对“灰犀牛”风险隐患，如影子银行、房地产泡沫、国有企业高杠杆、地方债务、违法违规集资等问题，应当摸清情况，区分轻重缓急和影响程度，突出重点，取有效措施，妥善解决。

“‘灰犀牛’是大概率、可感知的风险，应该成为风险防范和化解工作的重点。”曾刚认为，防范“灰犀牛”风险，首先要正视“灰犀牛”的存在，全面提高金融机构、地方和国有企业的风险意识。同时要统筹全局，制定防范和化解方案，特别是由于“灰犀牛”天然具有一定的公共性特征，要在其中发挥主导作用。

“灰犀牛”的形成往往与制度缺陷或激励约束不当有关，在既有框架之下，难以阻止风险的进一步升级，必须诉诸体制改革和完善。“目前看，继续推进国企改革、金融体制改革等，都是防范此类风险的应有之义。”