中国每升汽油价格分析报告_现在中国市场一升汽油多少钱

1.请高人帮我写篇加油站油品亏损报告,

2.急求中国近几年的汽车市场发展状况及未来前景分析！

3.成品油的价格指数

4.油价或迎大幅下调，92号汽油重返“6元时代”，这种价格会持续多久？

5.油价调整60块每吨，算到每升多少钱

建模论文建模论文写作指导

（一）、建模论文的标准组成部分

建模论文作为一种研究性学习有意义的尝试，可以锻炼学生发现问题、解决问题的能力.一般来说，建模论文的标准组成部分由论文的标题、摘要、正文、结论、参考文献等部分组成.现就每个部分做个简要的说明.

1. 题目

题目是给评委的第一印象，所以论文的题目一定要避免指代不清，表达不明的现象.建议将论文所涉及的模型或所用的计算方式写入题目.如“用概率方法计算商场打折与返券的实惠效应”.

2. 摘要

摘要是论文中重要的组成部分.摘要应该使用简练的语言叙述论文的核心观点和主要思想.如果你有一些创新的地方，一定要在摘要中说明.进一步，必须把一些数值的结果放在摘要里面，例如：“我们的最终计算得出，对于消费者来说，打折比返券的实惠率提高了23%.”摘要应该最后书写.在论文的其他部分还没有完成之前,你不应该书写摘要.因为摘要是论文的主旨和核心内容的集中体现，只有将论文全部完成且把论文的体系罗列清楚后，才可写摘要.

摘要一般分三个部分.用三句话表述整篇论文的中心.

第一句，用什么模型，解决什么问题.

第二句，通过怎样的思路来解决问题.

第三句，最后结果怎么样.

当然，对于低年级的同学，也可以不写摘要.

3. 正文

正文是论文的核心，也是最重要的组成部分.在论文的写作中，正文应该是从“提出问题—分析问题—选择模型—建立模型—得出结论”的方式来逐渐进行的.其中，提出问题、分析问题应该是清晰简短.而选择模型和建立模型应该是目标明确、数据详实、公式合理、计算精确.在正文写作中，应尽量不要用单纯的文字表述，尽量多地结合图表和数据，尽量多地使用科学语言，这会使得论文的层次上升.

4. 结论

论文的结论集中表现了这篇论文的成果，可以说，只有论文的结论经得起推敲，论文才可以获得比较高的评价.结论的书写应该注意用词准确，与正文所描述或论证的现象或数据保持绝对的统一.并且一定要对结论进行自我点评，最好是能将结论推广到社会实践中去检验.

5. 参考资料

在论文中，如果使用了其他人的资料.必须在论文后标明引用文章的作者、应用来源等信息.

以下是我找的两篇获奖论文

房贷应该怎么还才合理

摘要及关键词：

本论文主要讨论了怎样还房贷才合理。

关键词： 房贷 本金 利率 等额本金 等额本息

一．问题的提出

随着经济的发展，金融正越来越多的进入普通人的生活；，保险，养老金和；个人住房抵押是其中重要的一项。

当今社会中，热度最高的话题当属“买房子”。而北京目前房价都在3、4万一平米左右，使人们不得不选择进行。而去银行其实也是一门学问，究竟应该怎样还房贷才合适呢？

下面数据为最近公布的银行利率

短期：

中长期：

六个月以内（含六个月）：5.60

一至三年（含三年）6.10

六个月至一年（含一年）6.06

三年至五年（含五年）6.45

五年以上6.60

二．模型的设

1.银行在期利率不变

2.在这段期间内不考虑经济波动的影响

3.客户在还款期内还款能力不变，而且不提前还款

三．模型建立

符号规定

A : 客户向银行的本金

B : 客户平均每期应还的本金

C : 客户应向银行还款的总额

D : 客户的利息负担总和

α: 客户向银行的月利率

β: 客户向银行的年利率

m : 期

n : 客户总的还款期数

根据我们的日常生活常识，我们可以得到下面的关系：

（1） （2） （3）

两种比较常见的还款方式

（1）等额本息还款

把按揭的本金总额与利息总额相加，然后平均分摊到还款期限的每个月中。作为还款人，每个月还给银行固定金额。

（2）等额本金还款

又称利随本清、等本不等息还款法。人将本金分摊到每个月内,同时付清上一交易日至本次还款日之间的利息。

等额本息还款模型

（1）期在1年以上：

先设银行贷给客户的本金是在某个月的1号一次到位的. 客户的合同里规定说，在本金到位后的下个月1号开始还钱，且设在还款期内年利率不变.

因为一年的年利率是β，那么，平均到一个月就是（β/12），也就是月利率α，

即有关系式：

设每月均还款总额是x（元）

（i=1…n）是客户在第i期1号还款前还欠银行的金额

(i=1…n) 是客户在第i期1号还钱后欠银行的金额.

根据上面的分析，有

第1期还款前欠银行的金额：

第1期还款后欠银行的金额：

……

第i期还款前欠银行的金额：

第i期还款后欠银行的金额：

……

第n期还款前欠银行的金额：

第n期还款后欠银行的金额：

因为第n期还款后，客户欠银行的金额就还清. 也就是说：

，

即：

解方程得：

这就是月均还款总额的公式.

因此，客户总的还款总额就等于：

利息负担总和等于：

等额本金还款模型

设期在1年以上.

设客户第i期应付的金额为 (i=1…n) (单位：元)

因此，客户第一期应付的金额为 ：

第二期应付的金额为 ：

那么，客户第n期应付的金额为 ：

累计应付的还款总额为 ：

利息负担总和为 ：

四．模型求解

某一个人从银行100万元，期限为五年，即分60次还款，利率为6.45，每次还款金额见下表：

等额本息还款 元 等额本金还款

第一次 19542.7 21952.41

第二次 19542.7 21862.83

第三次 19542.7 21773.24

第四次 19542.7 21683.66

第五次 19542.7 21594.07

第十次 19542.7 21146.15

第二十次 19542.7 20250.30

第三十次 19542.7 19354.45

第四十次 19542.7 18458.6

第五十次 19542.7 17562.7

第六十次 19542.7 16666.89

总还款金额 117 116万

二十年

等额本息还款 等额本金还款

第一次 7514.72 9643.75

第二次 7514.72 9620.84

第三次 7514.72 95.92

第四次 7514.72 9575

第五次 7514.72 9552.09

第十次 7514.72 9543.5

第20次 7514.72 9208.34

第50次 7514.72 8520.84

第80次 7514.72 7833.34

第100次 7514.72 7375

第150次 7514.72 6229.17

第180次 7514.72 5541.67

第200次 7514.72 5083.33

第210次 7514.72 4854.17

第220次 7514.72 4625

第230次 7514.72 4395.83

第240次 7514.72 4166.67

总还款 180万 166万

三十年

等额本息还款 等额本金还款

第一次 6386.59 8262.5

第二次 6386.59 8247.22

第三次 6386.59 8231.95

第四次 6386.59 8216.67

第五次 6386.59 8201.39

第十次 6386.59 8125

第二十次 6386.59 72.22

第五十次 6386.59 7513.89

第一百次 6386.59 6750

第一百五十次 6386.59 5986.11

第二百次 6386.59 5222.22

第二百五十次 6386.59 4458.33

第三百次 6386.59 3694.44

第三百一十次 6386.59 3541.67

第三百二十次 6386.59 3388.89

第三百三十次 6386.59 3236.11

第三百四十次 6386.59 3083.33

第三百五十次 6386.59 2939.55

第三百六十次 6386.59 2777.78

总还款 229万 199万

五．模型分析

等额本金还款:适合目前收入较高的人群。借款人在开始还贷时，每月负担比等额本息要重。随着时间推移，还款负担便会逐渐减轻。这种还款方式相对同样期限的等额本息法，总的利息支出较低。

等额本息还款法的特点是每个月归还一样的本息和，容易作出预算。还款初期利息占每月供款的大部分，随本金逐渐返还供款中本金比重增加。等额本息还款法更适用于现期收入少，预期收入将稳定或增加的借款人，或预算清晰的人士和收入稳定的人士。

六．模型应用

该模型可在实践中应用，每一个买房者可应用这个模型，并根据自己的条件和承受能力，对各种方案进行优选。

ETC收费与停车收费成本比较

现在面对严重的高速公路堵车问题，我们真的手足无措吗？几年前，速通公司推出了ETC不停车收费系统，这本应该能很大程度上缓解高速公路收费站拥堵的情况，但实际效果却并不理想。我们觉得 主要原因是ETC成本太高，一台机器要450元钱，于是很多人宁可花时间在路上等。

其实，如果我们仔细算一下成本，便会对这个问题有更新的认识。

我们的几个平均参数：车重m=1.4t，轮胎与地面摩擦系数u=0.17，

汽油热值q= J/kg，93汽油价格7.85元/升（10.68元/千克），发动机空转功率p= 17 kw ，热效率为23%。

一般汽车在出高速时，车道一般有几辆车在排队，我们平均为5辆。每辆车交费时间平均为10s。这样每辆车在收费时启动制动5次，等待50秒。每次启动速度由0到10mph，启动距离为5米。

由此我们推算；

1启动时耗油，设为 ，由能量守恒得到等式 ，代入数据后得到 =7.7g。

2 等待10秒时油耗， = = 16.1g

所以每次汽车出高速要消耗 =119g 汽油，约合1.3元。如果按每周走一次高速算，一年52次就是67.6元，6年下来花在高速收费站毫无意义的油钱就是473.2元，而这钱已经够买一台ETM机了。除去油钱，每次交费时断断续续的启动和刹车，也会对发动机和刹车片造成不小的损耗，增加额外的维修费用。还有很重要的一点是浪费的时间，每次平均要50秒，如果遇上高峰期，几公里长的车队几米几米的向前动，耽误的时间就更别提了。所以综合以上因素考虑，如果汽车在六年内经常走高速的话，使用ETC的成本是要低于停车收费的。

从车主的角度考虑，汽车配备了ETC机，可以在不太高的车速下完成交费。既省下了频繁启动和等待浪费的油钱，也减少了对发动机刹车片的磨损，还省下了很多时间。

从路政部门的角度考虑，如果停车收费，需要在收费站投入大量的纸张、油墨和计算机处理系统并安排相应的工作人员，收上的钱还需要汇总转移一次才能存入银行，既耗材又麻烦。如果使用ETC系统，就可以无纸化收费，无需工作人员进行处理，车主交的钱可以直接与账户挂钩，省下了很多步骤。所以从这些方面考虑，ETC系统可以降低路政部门在收费站投入的成本。

从环境的角度考虑，汽车在刹车和等待时会排放大量的尾气，达正常行驶时的几倍，尤其是在高峰期收费站拥堵时，几百两几千两汽车堵在几公里路上，尾气的排量和密度是大的惊人的。使用ETC系统可以很有效地缓解收费站拥堵的情况，从而减轻汽车尾气对收费站周围环境的影响。

综合以上因素，无论从车主成本、路政部门还是环境角度考虑，使用ETC系统都会起到很大的积极作用。我们在ETC系统的购买上还有两个建议，就是路政部门是不是也可以帮车主分担些费用，因为这对双方都有利；或许还可以出台相关政策，在汽车出厂时就配备ETC机，把这笔钱算在购车成本里，并给予相应补贴之类的。

总之越多的车辆配备了ETC机，高速收费站就会越畅通

望楼主纳。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。很辛苦的。。

请高人帮我写篇加油站油品亏损报告,

石油价格的特征与其他商品的价格非常相似，在供应短缺和过剩时，都会发生波动。石油价格循环可能延续几年，它可能会因欧佩克与非欧佩克成员的石油供应与全球实际需求而发生改变。在整个20世纪的绝大部分时间里，美国石油工业通过规范化生产或价格控制，使得本国的石油价格始终处在严格的掌控之中。第二次世界大战之后，按照2007年通货膨胀的美元价值，美国的井口油价平均为每桶24.98美元。在缺乏价格控制的状态下，美国的石油价格紧随世界油价，达到了27.00美元／桶。同样在第二次世界大战之后的时间段内，综合美国产石油与全球的原油价格，美国的石油价格为19.04美元／桶。这意味着在1947—2007年期间，只有大约一半的时间段内石油价格超过了19.04美元／桶。在2000年3月28日之前，欧佩克一直把石油价格调整在22～28美元／桶的区间，石油价格只是在中东战争或冲突时才超过24.00美元／桶。2005年，欧佩克由于限制了自己的剩余生产能力而无力继续操控自己的石油价格，也无力控制全球的油价波动，它再也无法回到20世纪70年代后期将全球石油供给和油价玩弄于股掌之中的态势了。对更长历史时期的观察结果更为相似，自1869年以来，按照2006年的美元价值，美国的石油价格在这段历史时期内的平均价格为21.05美元／桶，而同期世界石油价格为21.66美元／桶。在这个时间段内，约50%的时间里美国和全球的石油价格都低于16.71美元／桶。如果将这漫长的历史观察作为一种指征，则石油工业的上游部分应该建立起自己的商业系统，以供获利，这漫长历史中的数据和第二次世界大战之后的数据表明：正常的石油价格远低于当今的价格。

第二次世界大战之后到石油禁运发生之前。从1948年到20世纪60年代末期，石油价格在2.50～3.00美元／桶之间波动，油价从1948年的2.50美元／桶涨到了1957年的3.00美元／桶。若以2006年的美元价值来看，就会得出一个完全不同的故事：1948—1957年，石油价格波动的范围为17～18美元／桶。显然，20%的油价是由通货膨胀而增加的。1958—10年，石油价格稳定在每桶3.00美元的水准。但实际上，原油的价格从17美元／桶下降到了14美元／桶。在考虑到通货膨胀的因素时，对于国际石油生产者来说，11年和12年因为美元的疲软而把原油价格的下降夸大了。

欧佩克于1960年由伊朗、伊拉克、科威特、沙特阿拉伯和委内瑞拉等5个发起国组织成立。在成立大会上，两个与会代表研究了美国得克萨斯州铁路委员会用的限制生产来影响价格的方法。11年底，另有6个国家加入了欧佩克：卡塔尔、印度尼西亚、利比亚、阿拉伯联合酋长国、阿尔及利亚和尼日利亚。欧佩克自成立以后，所有的成员都经历了原油购买力持续下降的时期。在第二次世界大战后，这些石油出口国发现它们的石油需求量增加了，但是每桶原油的购买力却下降了40%。11年3月，供需持平了。当月，得克萨斯州铁路委员会第一次按100%的比例进行了分配，这意味着得克萨斯州的生产者不再限制自己的石油生产能力。更为重要的是，这意味着对石油价格的控制力已从美国（得克萨斯州、俄克拉荷马州和路易斯安那州）转移到了欧佩克手中。换句话说，美国已不再拥有剩余生产能力，所以就丧失了对石油价格控制的工具。在欧佩克成立的短短两年间，就出乎意料地遇到了战争，它窥见了自己影响石油价格的能力。

中东供油中断13年石油危机的原因：欧佩克主要阿拉伯石油生产国为回应西方国家支持以色列所实行的石油出口禁令。（赎罪日战争——阿拉伯世界实施石油禁运）。12年，每桶原油的价格为3美元左右。至14年底，油价就翻了4倍，达到每桶12美元。13年10月5日，以色列遭到埃及和叙利亚的进攻，赎罪日战争赎罪日战争，又称斋月战争，即众所周知的在13年10月6日爆发的阿拉伯与以色列之间的战争（第四次中东战争），同年10月26日战争结束，是埃及和叙利亚率领着几个阿拉伯国家结盟与以色列的战争，是埃及和叙利亚在以色列人的日——赎罪日开打的。埃及人和叙利亚人跨过了设在戈兰高地和西奈半岛的临时停火线，那里曾被以色列人在1967年的“六日战争”中占领。爆发。美国和许多西方国家表态支持以色列。这种支持的后果就是导致多个阿拉伯石油出口国实施了针对支持以色列的石油禁运。当时阿拉伯国家把自己每天的石油产量削减了500万桶，与此同时，其他地区的产油国的石油产量增加了100万桶／日。14年3月间，全球石油产量净减少了400万桶／日，占到了西方世界石油需求量的7.0%。在阿拉伯世界实施石油禁运时，世人还在怀疑掌控石油价格的能力是否能从美国人手中转移到欧佩克手上。当石油价格在6个月内飙升40%时，价格对供给短缺的敏感性就更加突显。从14年到18年，全球石油价格相对平稳，在每桶12.21～13.55美元之间波动。在考虑到通货膨胀因素时，那一时段的全球油价应该处于一个适度下降的时期。

全球件与石油价格资料来源：《WEG》《纽约时报》、彭博通讯社，2008。

伊朗与伊拉克危机伊朗—伊拉克战争，伊朗又称惩罚战争和圣战，是伊朗和伊拉克军队在1980年9月到1988年8月间进行的战争。这场战争于1980年9月22日伊拉克入侵伊朗而打响，随后在漫长的近10年中，什叶派起义不断。虽然伊拉克希望在伊朗革命的混乱之际从中获利，在没有任何事先警告的情况下突然开战，并期望在几个月内结束战斗，但伊朗人奋起抵抗，到1982年6月终于收复了全部失地。。伊朗与伊拉克是导致19年和1980年石油价格波动的另一个重要因素。伊朗人的革命导致了18年11月到19年6月间每天的原油产量减少了200万?250万桶。当时的石油生产曾一度停止，伊朗革命几乎造成了第二次世界大战之后的历史最高的石油价格。然而，这场革命对油价的影响有限，时间也相对较短，并不是连续。在这场革命后很短的时间里，石油产量恢复到每天400万桶。伊朗在这场革命中被削弱了，并在1980年9月遭到了伊拉克军队的入侵。1980年11月，伊朗与伊拉克两国的石油产量加起来也仅为每天100万桶，比战前产量每天减少了650万桶。

结果，全球的石油1980年比19年减产10%。伊朗革命和伊朗—伊拉克战争（两伊战争）这两重因素使得石油价格从18年的每桶14美元暴涨到1981年的每桶35美元。26年后，伊朗的石油产量仅达到伊朗前国王巴列维（Reza Pahli）统治时期石油产量的三分之二。伊朗的石油产量维持在每天150万桶，低于两伊战争爆发之前的峰值。

美国石油价格的政策控制。13—1981年间，石油价格的迅速增加并不算太高，没有受到在石油禁运后期13年的石油危机始于该年10月17日，当时的阿拉伯石油输出国组织（OAPEC，由欧佩克的阿拉伯成员、埃及和叙利亚构成）成员宣布，鉴于赎罪日战争的爆发，它们将不再向那些支持与埃及、叙利亚和伊拉克作战的以色列的国家输送石油，这些国家是美国和其西欧的盟国以及日本。与此同时，在同年10月初与石油大亨“七姊妹”的谈判破裂后，欧佩克成员同意利用它们的全球石油价格调节机制杠杆作用以求抬升全球油价。由于工业化对石油的依赖性和欧佩克在全球石油供给中举足轻重的地位，使得那些遭受石油禁运的国家的经济发生了猛烈的通货膨胀，同时，也抑制了经济的发展。被禁运的国家对此反应迥异，绝大多数国家坚持寻求它们未来的石油进口源地。美国政策的影响。美国利用征收价格税来控制国内石油产量，以求尽量缓解13—14年石油涨价的冲击。这种价格控制的明显结果是美国的石油消费者为进口原油的付费比为国产原油的多出了50%。美国本土的石油生产者的收入也要低于国际市场上的价格。因此，美国国内的石油工业就开始为消费者提供补贴。这项政策达到目的了吗？简而言之，13—14年的石油价格上涨所造成的经济衰退并不太明显，因为美国的消费者所面临的油价要低于世界其他国家消费者所承受的价格。然而，这也会产生其他一些影响。在没有价格控制的情况下，美国石油勘探与开发的力度肯定会加大。消费者所面对的油价越高，就越会导致消费量下降：汽车行驶每千米的费用增加，民用和商用建筑物内应该安装比自己初建时更好的设施并提高自己的工作能效。这样一来，19—1980年间，美国对石油进口依赖度大大降低，而且在伊朗与伊拉克的供给中断时的油价大涨中所受的冲击也较小。

欧佩克控制石油价格的失败。欧佩克对控制石油价格的作用不大，其基本的需求之一就是加强给各成员生产配额，这就像一个过时的玩笑一样。欧佩克与美国得克萨斯州铁路委员会之间的区别是什么？欧佩克没有一个像得克萨斯州铁路委员会那样的管理人员。它所拥有的唯一强制性机制就是沙特阿拉伯的剩余生产能力。沙特阿拉伯拥有足够的剩余生产能力，在需要时能够有效地增加产量，以补偿低油价对自己收入的冲击。它能够通过扬言增加足够的石油产量冲击油价的手段来强化自己的行为准则。实际上，除非欧佩克的目标与沙特阿拉伯的一致，欧佩克的强制执行机制并不包括这些内容。在19—1980年石油价格快速飙升期间资料来源：《WER》，2008。，沙特阿拉伯石油工业部部长Ahmed Yamani迅速向其他欧佩克成员发出警告：高油价将会导致需求量减少。但他的警告如同对牛弹琴。

石油价格的波动在许多石油消费国中引发了一系列反应：在新建房屋内安装更好的保温设施，在许多陈旧的房屋内增加新的隔热设施，提高工业的能源效率，提高汽车的燃料使用效率。这些措施的落实，加上全球经济衰退，导致石油需求量下降并促使油价下跌。对欧佩克来说，不幸的是这种经济衰退仅仅是暂时性的。没有人会匆匆忙忙地把家里的保温设备拆除或更换能源效率较高的设备——大批这种针对油价上涨而取的措施会延续10年甚至更久，而且即使在油价下降、石油消费量增加时也不会再改变了资料来源：《WER》《FIR》《WSR》，2006。。

高油价也促使欧佩克之外的石油勘探与开发工作量的增加。从1980年到1986年，非欧佩克地区与国家的石油产量每天增加了1000万桶。欧佩克面对的形势是：需求量下降，而非欧佩克成员的石油供应量增加。从1982年到1985年，欧佩克试图设定石油产量配额，尽量减少产量以稳定油价。由于欧佩克的各成员并未按照它们的配额进行生产，所以欧佩克努力的成效不大。在此期间，沙特阿拉伯作为一个动态的生产者主动减产，以求遏止下跌的油价。1985年8月，沙特阿拉伯再也无力担当此角色。它将自己的石油价格与零售市场的价格持平，到1986年初，开始增加产量：从200万桶／日增加到500万桶／日。1986年中，每桶原油的价格跌破10美元！即使油价如此下降，沙特阿拉伯也因其产量巨大而抵消了价格低廉对自己经济的影响，其收入依然不减。1986年12月，欧佩克将自己的价格目标定在每桶18美元。但到了1987年1月，欧佩克的企图就破灭了，油价依然走低。

石油生产资料来源：《WER》《FIR》《WSR》，2006。(非欧佩克成员石油平均产量／总量）

1990年，石油价格受到抑制，原因在于石油减产和伊拉克对科威特的入侵以及随后的海湾战争海湾战争（1990年8月2日—1991年2月28日）是联合国（UN）授权下，由联合国的34个成员组成的联军（但实际上主要由美国和英国出兵）与伊拉克的战争，旨在使科威特恢复科威特埃米尔国王的控制。这场战争的起因与伊朗和伊拉克之间的战争相似，1990年，伊拉克指责科威特通过打斜井的方式**自己的石油。伊拉克军队入侵科威特后，伊拉克立即遭到了由联合国安理会发起的经济制裁，美国和英国随即准备战争。1991年1月，将伊拉克军队驱出科威特的战争打响，结果，联合国军大胜，科威特恢复了自己的主权。联合国军攻入伊拉克境内，伊拉克境内的空战与地面战斗在伊拉克、科威特和沙特阿拉伯边境附近全面展开。伊拉克还向沙特阿拉伯和以色列境内的目标发射了导弹，以示报复他们对科威特的支持。由于1980—1988年间的伊朗—伊拉克战争被许多新闻机构称为“波斯湾战争”，故1991年的战争常常被称为“第二次波斯湾战争”。但人们更常用的是“海湾战争”或“第一次海湾战争”，特指伊拉克对科威特的入侵。“沙漠风暴”则是美国军队在伊拉克取的空中与陆地行动的名称，而且用于特指那场战争。。全世界，尤其是中东各国对于萨达姆发动的入侵科威特的战争行为的憎恨远大于对其发动的与伊朗的战争行为。沙特阿拉伯——这个邻近的世界最大的石油生产者对这场战争的反应十分强烈，随后发生的事情就是有目共睹的：解放科威特的海湾战争打响，原油价格进入了持续下降阶段，至1994年通货膨胀发生之前，油价跌至13年以来的最低点。

石油价格开始上扬，美国的经济走强，亚太地区开始恢复。从1990年到19年，全球石油消费每天增加了620万桶。亚洲地区的石油消费量达到了每天30万桶，这也是促使油价回升并一直延续到19年的重要因素。俄罗斯的石油减产也有助于油价的回升，1990—1996年，俄罗斯每天减产量达500万桶以上。欧佩克在控制石油价格方面的作用依然模糊不清，在产量配额改变的时间方面出现了错误，而且在欧佩克成员之间维持减产方面也是错误频出。19年底至1998年初，石油价格迅速增加，当时欧佩克没有料到或严重低估了亚洲出现经济危机的冲击。

19年12月，欧佩克将自己的生产配额每天增加了250万桶（增长率达10%）。1998年1月，将产量增至2750万桶／日，亚洲地区经济的迅速增长已日趋停滞。1998年，亚太地区的石油消费出现了自1982年以来的首次下降。低消费与欧佩克的增产导致石油价格再次下跌。对此，欧佩克于1998年4月将生产配额削减了125万桶／日，并于7月再次减产133.5万桶／日。至1998年12月，石油价格再次下跌。1999年初，油价开始回升，欧佩克于当年4月再次减产171.9万桶／日。虽然通常并不是所有的配额都能得到落实，但1998年初到1999年中，欧佩克的产量还是每天减少了300万桶，进而将油价提高至25美元／桶。随着经济的回暖，美元走势增强，全球油价自1981年高位之后在2000年中继续走高。在2000年4—10月间，欧佩克将配额总量每天增加320万桶，但这也不能抑制油价的高攀。2000年11月1日，随着另一配额的下达，使产量再增加50万桶／日，油价终于开始下降。

1996—2008年期间的全球石油价格。从2000年开始，非欧佩克成员的俄罗斯石油产量增加，这代表着进入21世纪以后大多数非欧佩克成员开始增加石油产量，这显然是欧佩克“力不从心”的标志。2001年，美国经济呈弱势，加之非欧佩克成员的石油产量增加，迫使石油价格再次走低。对此，欧佩克再次调整配额，开始减产，到2001年9月，欧佩克将生产配额减少了，350万桶／日。2001年11月，恐怖分子发动袭击，使得石油价格再次受到波及并陡然下跌。

美国汽油现货市场上的价格基准点西得克萨斯的调停价到2001年11月中旬下跌了35%。在正常环境下，这种量值的价格下跌已经导致了欧佩克配额的减少，但是鉴于政治气候，欧佩克一直推迟到2002年1月才实施减产措施，将自己的生产配额每天减少150万桶，欧佩克联合的包括俄罗斯在内的几个非欧佩克成员宣布联合减产，其减少量可达46.25万桶／日。2002年3月，这种减产措施使油价上升至25美元／桶。到2002年中期，非欧佩克成员恢复产量，但石油价格依然不断上涨。2002年后期，美国的石油库存已降至20年来的底线。到年末，过度供给并不是大问题。委内瑞拉的问题导致了委内瑞拉国家石油公司工人的大罢工，使得委内瑞拉的石油产量陡降。在石油工人大罢工的过程中，委内瑞拉再也没能使自己的石油储备能力达到以前的水准，但依然可使生产能力达到每天90万桶，在其每天350万桶产能峰值以下。2003年1—2月间，欧佩克将其每天的生产定额增加了280万桶。

2003年3月19日，委内瑞拉的石油产量开始回升委内瑞拉开始应用新的合作机制（委内瑞拉将以每桶100美元的价格每天向西班牙出售10000桶原油，以换取进口医药设备和其他货物）。资料来源：《海湾新闻》，2008年7月。，与此同时，伊拉克的军事行动也开始了。此刻，美国和其他欧佩克成员的石油储存依然很低。随着经济的发展，美国的石油需求量开始增加，亚洲的石油需求量也迅速增加。伊拉克和委内瑞拉石油生产能力的损失与欧佩克生产能力的增加满足了日益增长的全球能源需求，这样一来，也削弱了过量生产石油的能力。2002年中期，过量的石油产量还达每天600万桶，而在2004年和2005年的绝大多数时间里，石油的剩余生产力已不足100万桶／日。生产剩余石油的能力也不足以弥补绝大多数欧佩克产油国中断供给时的空缺。在一个每天石油产品消费量超过8000万桶的世界里，面对如此低的生产供给能力，油价肯定会做出相应的反应——很快就达到了40～50美元／桶。其他一些与当今石油价格相关的因素有美元的走弱、亚洲经济的崛起和石油消费量的连续增加等。2005年的飓风与美国在将甲基叔丁基醚转化为乙醇时发生的炼油厂事故导致了油价的高涨。

2006年的原油价格与正常油价资料来源：《WER》《FIR》《MIGA》，2007。

支持高油价的最重要原因之一是美国和其他石油消费国的石油库存量。在剩余生产能力达到库存水平之前，它可以为短期石油价格预测提供一种出色的工具。目前还没有欧佩克根据这种配额政策能够影响全球石油库存的证据。2006年11月出现的和2007年2月再次出现的石油减产，其主要原因是人们对不断增加的欧佩克库存量的关注。人们关心的重点在于包括原油和石油产品在内的石油总库存量，这可以成为更好的石油价格指标。

2007年10月19日，由于土耳其东部局势紧张，以及用于增加的美国石油库存量的美元价格走弱，使得美国轻质原油的价格上涨到每桶90.02美元的新高度。10月26日，原油价格再攀高峰，迅速达到了每桶92.22美元，当时全球的石油库存量反而下降了。当年10月末到11月初，油价一直走高。11月7日，轻质原油的价格再创新纪录，逼近每桶98.10美元。11月21日，油价继续走高，达到每桶99.29美元。人们对石油价格突破100美元／桶大关的恐惧使得美国《华尔街日报》惊呼：“油价高峰即将到来！”2008年1月2日，美国轻质原油在超过人们心理底线100美元／桶大关之前回落到99.69美元／桶，这是尼日利亚新年局势紧张，以及美国的石油库存量连续7周下降造成的。随后，一份英国广播公司（BBC）的报告称，单一交易者是不能抬高价格的。纽约商业一位前交易人、《石油市场实时通讯》的编辑Stephen Schork说，一位场内交易商购买了1000桶（160立方米）石油，这是最低购买量，然后，此人迅速将这批石油以99.40美元／桶的价格出售，因此亏损了600美元。

然而，2008年1月3日当天的石油交易中，油价终破100美元／桶大关，达到100.05美元／桶。在随后的1月4日星期五交易中，油价回落至.91美元／桶。其部分原因在一周的职工报告显示：失业率已经上升。即使需求量减少，在得克萨斯炼油厂大火和欧佩克减产之后的1月19日交易中，油价再次上扬至100.10美元／桶。有证据表明，供给的减少速度要快于石油的需求。2月28日，随着美元持续疲软，加之美国联邦的现金利率过低，难以吸引更多的石油市场资金，油价飙升至每桶103美元。由于美元持续走低，3月3日，石油价格继续高攀至104美元／桶。同日，欧佩克指责美国经济“错误地运行”才将油价推向了创纪录的高度，认为这是“吹嘘性产量”并将这些归罪于美国的乔治W·布什总统的统治结果。

3月12日，石油价格冲至每桶110美元的新高度，打破了不久前每桶109.92美元的纪录。油价继续一路走高，到了3月13日，攀升至每桶111美元。随后，在美国经济衰退的影响下，油价回落至110美元／桶。3月17日，油价再创纪录，美国的轻质石油价格达到111.80美元／桶。4月15日，油价首次突破114美元／桶。4月16日，油价达到115.07美元／桶。4月18日，由于美元持续疲软，加之尼日利亚军事力量威胁要破坏输油管线，油价再次升至117美元／桶。4月22日，油价高攀至119.90美元／桶，之后略有下降。4月25日，美国纽约交易市场上的油价达到119.10美元／桶。在此之前，曾有报道称美国军事海运司令部下令击毁了一艘伊拉克货船。

5月9日，油价首次达到每桶125美元。5月21日，布伦特原油价格就达到了130美元／桶。在5月21—22日不到24小时内，每桶原油的价格冲至135美元。6月，油价首次大幅下跌，此后美国的主要供油国委内瑞拉扬言因油田生产过久而要从2009年1月开始减产5%，墨西哥、俄罗斯和尼日利亚也出现减产的呼声，国际油价应声反弹，每桶涨价超过6美元。2008年6月6日，油价在24小时内上涨11美元，这是有史以来出现的最大涨幅。以色列放出攻击伊拉克的狠话，也被认为是导致油价上涨的原因。两大石油供给国减少石油供给，使人们产生了类似13年能源危机时的恐慌。

早在2007年10月，一些经济学家指出，由于印度与中国经济的快速发展，导致石油需求量对石油、天然气和石油产品快速增加的需求主要来自印度与中国。快速增加。因此，在可以预见的未来，国际油价将保持在高位状态。12月，欧佩克的部长们开会，一致同意保持原有的高价位，但要稳定价格，这种价格将为石油生产国带来持续的高额收入。但是，如果油价过高，就会削弱石油消费国的经济。根据欧佩克的目标，一些分析家建议，每桶石油的价格应为70～80美元。一些主要的石油出口国得到了迅速的发展，并且更多地使用本国所产的石油。尤为显著的是印度尼西亚，它已不再出口石油；墨西哥与伊朗的石油项目需求超前于石油生产5年时间。俄罗斯也将得到迅速的发展。显然，由于美元价值的迅速变化，油价也存在很大的变动。2008年的油价显然无论如何也不会超过每桶200美元，但若能恢复到每桶70美元的水平就已是正常的了。

减少当前高油价的万能措施

未来将会有许多间接的市场拥有者（401K、共同基金，甚至个人存款也是一种常规的投资方式，这一点并没有被银行认识到），螺旋式下降经济的间接影响本身就可使未来的石油贬值。20世纪80年代初期，黄金与白银所经历的影响因素就是典型的例子。在任何投机买卖市场上的情况都一样，投资者的能力将会对所包含供给与需求比例的未来价格望而却步。需求量可能下降，而供给量则可能增加，1998—1999年的情况就是如此。当时，亚洲的石油市场崩溃（需求量减少），而伊拉克增产12%（增加供给／过剩）。这一时期的石油价格低至8美元／桶。未来依然是不确定的，但已知的欧佩克与其他石油生产国目前已经显露出相当多的过剩产能。

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根据内控体系建设的有关规定，加油站应每月做一次盘点，处理一次盈亏，盘盈归公，盘亏由站经理包赔。又据《加油站管理规范》规定，加油站的损耗率为汽油0.4%，柴油为0.28%，且是以年为单位。如果每月的盘点都按这个标准计算损耗的话，一年四季由于受温度的影响，就会产生大盈或大亏的现象。特别是在大亏季节，盘亏部分由加油站经理包赔，执行起来极其困难。站经理拒绝执行的理由是：大盈时，长溢油被公司收走，大亏时，则由站经理个人包赔，而成品油又是受温度影响较大的一种商品，按月做盘点，不能说明加油站的管理情况，站经理连以丰补歉的机会都没有。不按月盘点，不符合内控要求；按月盘点，按月处理盈亏，怎样处理，《加油站管理规范》又没有明确规定。于是，就出现了盘点时，“顿尺”和“缩尺”的现象，造成盘点数字不实。

要妥善解决好上述问题，笔者认为：在《加油站管理规范》中，应增添分地区、分季节计算加油站损耗标准的内容，最好能有一个章节专门讲述关于分地区、分季节的损溢处理办法，只有这样，才能把内控体系建设工作与《加油站管理规范》紧密结合起来，把按月盘点，按月处理盈亏的制度落实下去。

如何确定分地区、分季节的商品损耗率呢？办法可能有很多。这里只提出其中的一种，仅供参考。

在部分有代表性的地区选取部分加油站进行损耗率测算。

加油站选取条件有3：一是要有代表性，经测算的损耗率能够代表本地区的平均水平。二是所在加油站的站经理、计量保管员作风正派、责任心强。三是选取的加油站各项工作基础比较好，如储油罐容积表较准确，加油机误差在±0.15%左右，站经理和计量保管员业务能力比较过硬且持证上岗。

加油站损耗率的测算时间可以为一年，将每月的1日至20日作为一个测算期。测算的时间为每日清晨8时，测算期内的数据集及测算由计量保管员或站经理进行，要做到按时准点测算。如遇到雷雨大风天气，可延时测算，但不能不测算或推算。数据集不能间断。

在测算内容方面，所选取加油站的计量保管员要严格按照加油站入库和盘点流程，分汽油、柴油两个品种进行日测算和盘点，并详细记录好当日的损（溢）量、销售量、进货量，计算出损溢率；加油站经理要监督配合计量保管员做好从油库油品装车、押运、卸油前后油罐计量、汽车罐计量、加油机付出等数据的跟踪测算，并记录好每日的加油机运行状况及误差量。所在加油站主管部门也要指定专人记录好油库付油表的表差值和加油机的误差值。所有数据都要严格按照设定的表格认真填写，并在每月的21日由所在单位领导确认签字后，层层上报，平衡计算出各地区的汽、柴油损耗率作为本月各站盘点损耗率。

为使测算工作有组织、有、有步骤地进行，并能有效地为测算人员、测算工作解决实际问题，提供技术支持，参加测算的单位要成立相应的领导组织机构，具体负责测算工作的领导和技术指导工作。

为使测算结果真实有效，有关部门届时还要派员到参加测算的加油站进行现场监督，并组织有关人员对测算工作进行实地跟踪。凡是发现有工作不负责任，敷衍了事，弄虚作，致使数据失真的，将给予当事人以及所在单位领导一定的经济处罚，甚至行政处理。

数据集后和测量后，应加强对数据的分析与整理：待所有数据征集上来以后，有关部门在分析、整理、修订资料的基础上，应复核计算出各地区、分季节的商品损耗率，再提交有关专家研究同意后，即可公布执行。

如果按照上述要求进行测算，就能够保证加油站损耗率制定的科学性，又结合了各地区的具体实际，有利于提高加油站的盘点工作水平。

大多数加油站进油越多，油品亏损越多。 分析一

在油罐车容积表上找原因。

为什么油罐车的容积表的值总是越做越大，难道油罐车都变形“发福”了，还是计量所在计量时误差太大，还是有其它未知的原因？

结论：部分油罐车容积表不准确（个别现象），具体分析已经在上次分析中叙述了，这里不再强调。

改进方面（1）：对大多数加油站都确认的容积表不准的油罐车进行重新校验。 分析二

首先在加油站找原因。

具体表现：

1、空高测量

这方面公司已经强调了很多，而且加油站的管理人员也非常的重视了这一方面的工作。只要站长或油管员在加油站，油罐车到后，测量空高这个工作环节我想每个加油站都可以打100分，都做的很到位。然而我在这里要强调的是，有些时候，油罐车送油到加油站时正好是上班前，或者是晚上，站长和油管员都不在现场，加油工没有按照站长的要求测量空高，或者是晚上天太黑，加油工上去量了看不清，加油工计量没有经验等因素，使得这些时间接卸油时没有做到位。尤其是加油站发油量较大的站，经常是晚上来油，那么这样就给了车队司机有可乘之机（1）。

典型例子：城区加油站，平均每天要进5车油，经过我半个月在城区加油站工作的经验来看，每天有一半的油都是17:00～次日8:00送到加油站的。而且加油工在油品接卸这一方面的工作很不到位，可以讲，城区加油站10个加油工只有个别量过油罐车的空高，而且还是在白天的时候，晚上就不要讲了。

2、卸油后没有仔细查看油罐车是否卸净

这个方面也是公司反复强调的，工作实际情况中，我们也做了很到位，卸油完毕后都登上车辆查看油罐，或者要求司机晃动车辆。然而这一工作往往会受到车队司机的不配合。我刚到城区的时候，几乎所有司机都没有晃车的习惯，然后我要求的时候，个别“资格老”的司机总归会有言词抵触，“宁可多等，不肯一晃。”（2）。原因在哪里？不言而喻。

改进方面（2）：下一阶段我要协助站长加强加油工油品接卸的培训和责任管理的工作。

3、油温测量

现状：油罐车油温测量工作没有很好的开展。

原因：

（1）、油库发油后，绝大多数车队司机都是在最短时间内送货到了加油站，因为司机的收入与送油次数多少直接挂钩，而不是根驾驶时间挂钩。另一方面，今天早送完早回家休息。所有，绝大多数车辆都是在油库发油后直接送到加油站，这样，油温的变化就很小，只相差零点几度，折算温差体积也不超过15升，只要空高低于发货单标注油高，那么损溢肯定在运输额定损溢之内。几乎可以忽略不计了。

（2）、油库发油时标注的油温不可信，这已经是“地球人都知道！”所以在错误的基础上来开展工作只是：错上加错，没有任何意义。

4、有时加油站进油亏损不大，而起反而有溢余

我在东郊的时候就听许多司机讲：“早上进第一车油往往会亏的少，原因是早上温度较低，相对油品的密度就大，早上油库装油时往往油库要补一点。” 表面上是有一定的道理，但是却隐藏以下一些需要反思：（3）

（1）许多司机一大早6点没有到就去油库装油了，这样送第一车油到加油站往往是在8点之前就可以到达加油站，甚至8点没有到就可以卸完离开。此时大多数管理人员没有上班。

由于我了解这个原因，我每天都是7:30分之前就到达加油站了，可是几乎每天都有1～2车油在我7:30分到加油站时已经卸完离站了。

（2）即使送一些较远的加油站或者时间由于油库装油时要排队被耽搁了一段时间，8点多到加油站了，这是也是我们一天工作最繁忙的时间，如果站长不愿意接卸油罐车的话，往往作为油管员不能在清点一大堆现金的时候停下来去接卸油品。这样就又给了司机有可乘之机。（4）

（3）早上油库装油时，流量计出来的油往往不能加到额定空高的原因

A、司机在昨天晚上回家后把没有卸净的车又卸了一次，可以说卸的一干二净了，所以就和本来在有残留时去装油的结果就不一样了，空高不到，油库还要补一点。真是不打自招。

B、反映出油库流量计发出的油数量不符合标准，因为流量计出来的油量，是电脑通过当时油温计算出来的实际发油量。

（4）分析有时进油不亏的原因：是司机送上一车时有一定残留，后又到油库装油了，流量计出来同样数量的油，量油罐车空高就小，油就多了。这样接下来送的加油站如果卸油很到位，晃的几乎没有一滴油出来了，那么这个加油站其实多卸了前一个加油站残留的油，所以就多油了。即使第二个加油站卸油到位程度和第一个加油站一样，那么他也不亏。（前提司机没有在中途放油）。这样的情况往往会造成每天第一车油送到的加油站亏损较大，而第二个送到的加油站基本不亏损。

部分油罐车残留油品揭密的分析请查看分析五。

城区加油站每天都扮演着被送第一车油，且油品亏损最大的怪圈。而且司机也特别钟情于第一车送城区加油站，曾经有一天一共进5车油，8:30分之前已经送了4车油，还剩一车晚上才来。不亏才怪！ 分析三

在油库找原因。

虽然我没有在油库工作过，通过部分有油库工作经验的站长那得到的相关情况，我做一下相关分析：

现状：

1、油库发油时用流量计发油，并结合当时集的温度，密度计算发油的升数。若发油到油罐车后，测量空高显示不足，再进行补油，如果空高显示溢余，则直接发出。

2、在发现流量计发油产生空高不足时，调整计算方法，使发油数量增加；如果发油时空高显示溢余，就又向下调整，减少发油量。

3、计算发油数量时，自动减掉了额定损耗。

这些我只是“道听途说”，未得到直接证实。但是如果如此的话，那么加油站只能被动挨打了，全屏发油时的运气了。

从每天发油时的“进油核对单”分析油库工作情：

1、油温不准，有时相差将近10度左右。向这样大温度差都油发出来，可见油库发油计量人员太不负责任了。如果系统自动集的油温明显不准，至少可以手工量1～2车油，毕竟在一定时间段内，油温变化不会太大。

2、空高测量是否到位，这一点我不能确认油库计量员是否每车都进行测量。但“进油核对单”上的空高始终是：该油罐车加额定量的油所对应的额定空高，而不是计量员实际测量的空高。可见以油库计量员测量空高的情况。这样又给了司机以可乘之机。（5）如果空高显示多发油了，那么司机途中放掉一些油，我们对此毫无办法。

这一点也可以从我们油管员每天登记的“进油台帐”上看出，没有发货损溢，发货损溢率始终是0。这样做是否符合中石化的标准？

结论：油库发油工作不到位，给车队司机有可乘之机。

改进方面（3）：

1、加强油库计量工作，温度测量设备的改进。

2、修改“速达软件”中“进油核对单”的打印布局，A、将“原发”都改成“实发”，B、去掉“原发油水总高”（对此进行计量没有意义），C、去掉的空位改成“额定空高”。也就是在油库发油时要填写两个空高：额定空高和发油实测空高。

3、油库计量员按照实际测量值填写“进油核对单”。

4、如果“现状2”成立的话，请计量所对流量计进行校验，并加强管理，严禁随意调整流量。如果“现状2”不成立忽略本条内容。 分析四

在车队管理上找原因

现状：据我对部分车队司机的调查，车队是通过司机承包和不承包两种方式管理的。承包的司机每送一车油可获得：大车60元，小车50元的业务费，但该车的相关费用：如车用燃油，车辆维修等的费用也由司机承担。不承包的司机不承担各项费用，但收入是相对固定的月工资。

我个人认为：这样的管理模式体现了管理者的无奈。让所有司机都统一承包的话，对于所驾驶车辆车况较好的司机和小车司机来讲有利，但对于车况不好和大车司机来讲就不划算了，赚的钱还不够修车的。不承包的话，又不能很好的调动部分司机的工作积极性，同时控制费用开支。在种种矛盾之下不得不“脚踩两条船”，左右摇摆。

分析所带来的不利因素：

1、司机收入直接与分配发货单的人有着直接的利害关系；

2、承包司机不愿意送较远的加油站，因为送远送近收入一样；

3、产生承包者和不承包者（或者是分配量较多和分配量相对较少）的两级分化，若双反有彼此“眼红”的现象出现，会造成部分司机心里上的不平衡，为了找到一个平衡点，处使其取一定的“措施”。

4、承包者会想尽一切办法减少自己的费用。表现在

A、燃油。油罐车很少加油，其原因“地球人都知道。”

B、维修配件。维修时可能用价格较廉，质量较差的配件，从而造成车辆的安全可靠性能的降低，尤其要注意，油罐车是属于危险品车辆。

结论：管理弊端间接造成加油站油品亏损。

改进方面（4）

1、车队通过对其它城市的管理经验的学习交流，并结合实际不断探索新的，更好的，更科学的管理模式。

2、加强对司机的监控措施防止司机盗油。

3、对油罐车加油情况进行监控，分析每个油罐车柴油使用量，以此作为司机考核的依据。个人建议可让所有油罐车统一在某一个加油站进行加油，并对油罐车油箱锁的钥匙统一管理，司机无权私自开启油箱锁。 分析五

在油罐车构造上找原因

为什么油罐车会有较大残留？管线越复杂的车辆，越容易残留有品。

图解：

阀门： (1) (2) (3)

一般油罐车有两个出油口，三个阀门，其中两个阀门是卸油用的，如阀门(1)和(3)，其中一个阀门可能是通过油泵的，还有一个阀门是连通阀门，用来开启和关闭管线是否相连。

在卸油时，如果将中间阀门（2）打开，那么无论是从哪个卸油阀门放油，油品基本都能卸干净。但是如果中间的阀门（2）没有打开，那么单单从一个卸油阀门放油是放不干净的，另外一个阀门附近的油管里面的油没有被放出来。

比如：车辆卸油时没有开启连通阀门（2），从卸油阀门（1）卸油，当油罐里的油卸完后，在从出油口B到中间卸油阀门管线里的有就没有卸出来，管线越长，油品数量就越多。即使进行晃车，也很难将这一管线内的油晃出来，流到出油口A。

我画的这个油罐是水平的，但实际情况不是这样，司机会结合各个加油站的实际情况进行车辆的停靠。如果上图所画的罐车左边向上倾斜的话，同样在中间连通阀门不开，开卸油阀门（1）卸油，待油品自流结束后，我们登上油罐车查看时会发现油几乎一滴都没有了，但是由于罐车倾斜，油罐的另一端还有油，这是晃车的话，会有较多的油品被放出来，但出油口B到连接阀门管线的油没有被放出来。如果由于查看的相认为油的确放干净了，没有晃动车辆，那么就亏大了。反过来，这是如果是用卸油阀门（3）来卸油，即使不晃车，卸油效果也比用卸油阀门（1）卸油使劲晃出来的效果要好。

我想每天都摆弄阀门的司机对这一点不会不知道。每天在送完最后一车油后到家把两个卸油阀门都打开放油，总能发出几升油，若最后一车卸的不到位的话，明天这辆车用的油就够了，如果油罐车装的是汽油，至少一家人摩托车或者私家车用的油就够了。（6）

这样在来看我分析一中讲到的为什么加油站经常收油罐车的每天第一车油就会亏损较大的原因了。这是城区加油站亏油的一个重要原因。

通过上图也可以看出，如果放几升水在里面，用尺量是根本量不出来的，都在管线里。

分析六

在亏损油品标号上找原因

现状：为什么大多数加油站油品亏损中93#和0#亏的比较多，而90#基本不亏？

这一普遍现象的原因是什么？

分析：

1、现在还没有证实这样的信息：“93#油比90#油更加容易挥发。”所以我们可以基本排除油品挥发与标号的高低有关；

2、众所周知，93#的燃烧能量要比90#强，价格也贵。所以在不要钱的情况下，无论是谁都愿意用93#号汽油，90#太差了。

3、车队司机也是常人，所以，如果要给自己留一点油用用，你会选择哪种汽油呢？当然是93#了。而柴油现在只有一种，所以，只有0#柴油了。

这可能就是为什么93#和0#发油量较大的站亏损也较大的原因。

另外我注意到，每辆油罐车都油放油的漏斗：大可乐瓶切底漏斗。有些聪明的司机还在瓶口接了一段软管，放油是更加方便，不用提着桶接油，可以把桶放在地上。 分析七

现象：为什么下雨天亏损很少？

我在城区工作大概在5-16～5-18的几天里天气不好，一直都下着雨，可是油品亏损就明显偏少了，这是什么原因呢？

原因；

1、下雨天气温温差不大，油品从油库发出多数是温度变低了，油库发油往往补油的概率要比晴天多。

2、众所周知，热胀冷缩。司机知道油品体积会缩小，就不敢中途放油了。

3、中途下着雨，放油会被淋雨，不舒服。

4、天气不好，心情也不舒畅，懒的动。 分析八

在油温变化上找原因。

很多人都把加油站亏损的主要原因放在油品的温度上，即：“油罐车来油温度高，加油站油罐温度低，油品卸入油罐后温度逐渐变低造成了油品体积亏损”，对此我认为这只是表面现象，只能讲是现今亏损的一个因素，但并不是加油站亏损的主要因素。

首先，这一条只能在4～5个月里生效，也就是气温较高的时候会出现这样的情况，而在温度较寒冷的季节里讲这一条，只能是自己打自己嘴巴了。

其次，为什么冬季加油站油品仍然亏损？从去年冬季加油站损溢的情况来看，大多数加油站都没有出现油品溢余的情况。只是那时的亏损没有现在这么大，这到底是什么原因？

经过我的实践，如果举例说明

1、在不考虑油温发展趋势的前提下分析。

比如某加油站某汽油油罐现存油10000升，油温20度，现在进10500升油，来油温度25度，卸入油罐后油温为22.5度（这一温度应该在正常范围内），设卸入油保证有10500升且容积表准确。这时的油罐油的体积可以通过以下公式计算：

总体积＝原有体积＋卸入体积

由于有温度的变化，所以又演变为：

总体积＝（原有体积＋原有体积的温差体积）＋（卸入体积＋卸入体积的温差体积）

=10000+10000*(20-22.5)*0.00108+10500+10500*(25-22.5)*0.00108=93+10528.35

=20501.35（升）

这个值大于原有体积10000升和卸油体积10500升之和20500升。

但是很多人都用了错误的计算公式，即：

总体积＝原有体积＋卸入体积＋（原有体积＋卸入体积）×温差×f 结论：进油的损溢与来油的温度没有直接的关系，只跟来油升数与油罐原存升数的比率有关。在这里我把这个比率用F字母来表示

F＝发油升数÷油罐原有升数

如果来油温度高于油罐温度，那么F与进油亏损成反比，F与进油溢余成正比；如果来油温度小于油罐温度，那么F与进油亏损成正比，F与进油溢余成反比。

如果大家对这一理论感到怀疑，不妨做一个简单的试验：倒三杯同样体积的凉水到特定容器里，在液面出做好标记，然后清空这个容器。再到一杯凉水和两杯开水到这个容积里，查看与前者倒三杯凉水所做标记的关系，并判断哪个体积更加大。

由于公司现行发油政策是：保持油罐低库存。所以，F基本上是大于1的，尤其是油罐相对较小的加油站，那么，在来油温度高与油罐温度的现在，进油应该不会出现亏损，只有在冬季才会出现进油亏损。

当然，这里没有考虑油罐温度未来变化的整体趋势。但根据实际的情况，在十几分钟内，油温基本不会有多少变化，所以我们在做收油后测所计算出来的实际进油升数，基本上不会受油温发展趋势的印象。那么，如果收油发现有明显亏损，肯定是其它方面出现了问题，而不是油温上的问题。

2、在以上基础上考虑油温发展趋势并加以分析。

根据实践经验可以看出，油罐内温度的变化很小，因为土壤有很好的保温性能。土壤里的油罐好像是个“保温瓶”，即保证温度基本不受气温的影响，同时也保证了油罐内油温的变化很小。

分析：

1、对于发油和进油量比较大的加油站（比如城区和虹桥加油站），油罐每天都有进油，甚至一天不止进一车油。这样就使油罐油温一直保持在与进油温度差不多的一个水平，那么，这样看来，发油进油量大的加油站受油温发展趋势的影响就很小了。

2、但对于一些小加油站来讲，相对影响就要大一点，一个油罐在进油后要再过十天半个月才进一次，同样是上面的例子，温度由原来的22.5度逐渐变化到18度左右，就大概要亏损30升左右（我敢肯定只有30升左右，计算不详细叙述，有疑问可直接问我），但这亏损数量可能要经过3～5天才能体现出来（前提容积表能精确到0.1mm，现行容积表只能精确到1mm），所以在现行的计量水平下要找出这30升是怎样逐渐变化是很困难的，因为还要考虑油枪发油准确情况和油罐呼吸损溢情况。因此，只30升左右在3～5天里的变化几乎可以忽略不计。

既然小加油站都可以忽略不计了，对于影响更小的大加油站来讲就更加微不足道了。

结论：加油站油品的损溢与油温的变化没有直接的关系，只是和来油数量与油罐原有数量的比率有明显的关系。

总结：

通过以上的分析，使我更肯定的加意识到，造成加油站亏损的主要原因是：卸入油罐的油品数量不足。而个别油罐车司机的不良行为是加油站油品进油亏损的重要因素。

为了更好的防止油品亏损的现象，并验证我以上阐述的观点，我希望领导能配合我以下的工作：

1、 对城区加油站的油品损溢情况进行随时监控；

2、 对送城区加油站的油罐车进行控制，指定若干辆油罐车为城区加油站专职送油车。

建议：A，汽油包给9267赵其南，原因，汽油他送的次数最多且量大，一次可送17500升，城区汽油油罐都有50立方能保证放的下。

B、柴油送的司机较多，公司可随意指定。

C、与二次物流配送调度人员以及指定的油罐车司机协调工作事宜。

3、 对城区容积表进行一次修正，可以根据我写的“容积表分析”一文进行。个别司机利用可乘之机（）与兵法36计对比

A、釜底抽薪 B、以逸待劳

C、笑里藏刀 D、趁火打劫

E、顺手牵羊 F、暗渡陈仓 题外话

领导者（管理者）工作的重点：是引导和预防，而不是监察和处置。

引导被领导者沿着正确的方向前进，在遇到问题时，通过现象分析其产生的本质，从管理的角度来进行预防，避免问题的再次发生。而只是经常通过监察发现问题，并对问题责任人进行处置的领导，虽然在被领导者中有一定的威慑力，但却不得人心。因为出现问题的关键还是自己的管理不到位，而使下属觉得无所谓。

评价领导者工作是否有成效的关键：是否能为整个集体以及集体中每一个体谋。

成品油的价格指数

2008年我国汽车行业的前景分析

2007年我国汽车市场销售状况良好，汽车市场经过2005年的低迷期后稳步发展，势头良好：乘用车中高档车型和都市型SUV将维持较高增速；商用客车行业将持续稳定增长；商用货车行业整体增速将回落，机会在于产品升级与出口。

2008年汽车行业将面临节能环保政策影响、征收燃油税的影响、内外资两税合一的影响、高油价时代发展新能源等多种因素的影响，汽车各子行业面临新的机遇和挑战

通过分析汽车行业上市公司的盈利增速、历史市场表现、销售毛利率发展趋势、在建工程比例，建议投资者关注三类整车股：价值型、成长型、低估型

汽车业的蓬勃发展给汽车零配件行业龙头带来了巨大的发展机遇。汽车零配件各细分行业龙头将维持高增长和高的销售毛利率，我们建议投资者关注优质汽车配件龙头公司。

新的消费群体形成、消费升级趋势明显是乘用车市场稳定成长的大好背景，国内经济生产总值与固定资产投资高位运行、新农村建设等因素是商用货车稳定发展的保障，人口红利、旅游业蓬勃发展、高速公里里程扩张是商用客车维持持续增长的驱动力。汽车业中既有作为可选消费品的乘用车、又有具有生产资料属性的商用车，每个细分子行业都面临机遇与挑战共存的成长阶段，同时也给汽车零配件龙头带来了巨大的发展机会，处于汽车产业链中上游的龙头汽车配件商将迎来一个高速成长时期。我们试图回顾过去，展望未来，发现并挖掘汽车业的投资价值。

一、2007年汽车行业销量回顾及简析

目前我国人均汽车保有量大约为3辆/百人，按照国际上通常的汽车普及阶段划分，我国总体处于"汽车化阶段前期"，但是由于我国城乡二元结构的突出，城市与地区之间的发展水平迥异，一线城市汽车保有量接近20辆/百人，汽车消费进入"汽车化阶段"，预计我国大部分城市将长期处于该阶段。

截至2007年10月，我国汽车销量达到715万辆，累计同比增长达到24％。其中乘用车销售507.94万辆，累计同比增长23.57％，商用车累计销售207万辆，累计同比增长25.14％。首先看看各个细分车型销售情况体现出来的短期趋势。

我国乘用车市场从2002年开始步入年销量百万大关，五年时间高速增长，2007年年底有望达到600万辆的销量。鉴于我国地区之间经济水平相差相对较大，汽车行业的发展引擎主要是老用户的替换需求和新用户的首次购车需求。

存在替换需求的用户对价格、燃油成本敏感度不高，更重视品牌的成熟度与性能，所以，这部分需求可能是针对中高档排量的乘用车；首次购车的需求群体集中于30岁以下，这部分用户追求时尚动感，预计将成为都市SUV和中档轿车的主力消费群体。

乘用车品牌竞争激烈，目前我国共有乘用车品牌340个左右，平均每个品牌年销量一万七千辆，今年同比负增长的乘用车品牌达到45％。应该说，乘用车市场呈现品牌杂规模小企业数量过多的特点，同时这也与我国乘用车的消费特点有关。

商用车细分产品中，"重量化"趋势明显，重型货车、大客、高吨位半挂车增速显著高于其它细分商用车产品。商用车中，货车周期性相对较强，客车行业整体增速平稳，销量几乎保持在年20％增长左右。

而我国的燃油税从提出到如今燃油税已经经历了十年时间三届，在国家节能减排的环保政策下，燃油税的开征箭在弦上，很可能于2008年3月开征，有关专家预测燃油税率可能在30％至50％之间，开征之后，每台车的用车成本将提高，以1.6L排量车为例，每百公里耗油8L，设一年跑3万公里，以93号汽油5.34元/升计算，再加上其它税费，年耗油费1.28万元，设燃油税率为50％，成本要提高6000元，和排量为1.0L的比较一下，每百公里耗油5L，年跑3万公里，年耗油费用8000元，交50％的燃油税，成本提高4000元，总计1.6L排量车每年比1.0L排量车在燃油使用成本上多七千元左右。

另一方面，征收燃油税后1.0L排量车每年单车新增油税成本占车价的百分之六，而1.6L排量车这个数目为百分之四多一点。征收燃油税对乘用车市场消费结构的确切影响和燃油税率、燃油税征收结构有关，如果燃油税为30％，则影响很小，如果为50％-100％，则可能对乘用车消费结构带来较大的影响，一部分中档车消费需求转移到小排量车，同时也有一部分原本打算购买小排量车的消费者可能放弃或者暂时购车打算。

从历史情况来看，油价的上涨并未影响汽车销量的增速，一方面，油价年涨幅未超出过25％，另一方面，我国汽车人均保有量低，市场潜力巨大，油价上涨的成本短期内不会对乘用车总销量造成影响。

2.排放政策

2007年是国三排放标准开始实施的年份，2010年我国将全面实施国四排放标准。环保排放标准的升级对小排量车和部分老车型产生影响，北京马上要实施国四标准，一些品牌可能不得不退出北京市场，对于老牌合资企业的老产品，更新换代的压力增大。总体上对乘用车影响要先于商用车，预计对明年的商用车市场影响有限。

3．两税合一利好部分汽车企业

国家所得税法实施后，将统一内外资企业所得税税率为25%。还将国债利息收入，符合条件的居民企业之间的股息、红利收入等规定为"免税收入"；取消内资企业实行的计税工资制度，对企业真实合理工资支出实行据实扣除。对于已经享受税收优惠的企业存在一定过渡期，在过渡期内将逐步与25%接轨。"两税合一"以后，合资企业的所得税税率将由15％提高到25％，而内资汽车企业的所得税则由于33％降至25％。

就细分子行业来说，轿车行业主要上市公司均为合资企业，两税合并对已经享受了较长时间优惠政策的合资公司盈利将造成一定负面影响，但不影响企业长期的竞争能力。商用车企业多为内资企业，将受益于两税合并的执行。就车企来说，两税合并将对中国重汽（000951）、宇通客车（600066）、曙光股份（600303）等缴纳33％所得税率的商用车上市公司产生利好。国家的税收政策有利于创造公平的汽车产业竞争环境，相信在国家鼓励自主创新的大背景下，今后自主品牌车企的生存环境将大大改善。

4．新能源给我国汽车业发展带来新机遇

高油价时代，汽车驱动力必将朝着替代传统能源的方向发展，燃油税的出台、油价高企催生新能源汽车热，我国今年公布了《新能源汽车准入管理规则》，各大汽车制造商在新能源汽车的研发上已经有很多动作，发改委公布的严格的准入门槛并实行一项否决制意在把新能源汽车的研发投入集中在有较强实力的汽车企业手中以尽快实现新能源汽车的大规模商用。从欧美市场看，基本上业界认为至少未来5年新能源汽车主流为混合动力车。

上海汽车已经推出自主研发的荣威混合动力轿车和"上海"牌的第四代燃料电池轿车，据上海汽车，公司将在奥运之前小批投产自主品牌混合动力轿车，同时推进合资品牌混合动力轿车与客车的研发，在2010年实现混合动力轿车规模化投产。此外，东风电动车辆股份有限公司已经研制出混合动力公交车，一汽集团完成解放牌混合动力客车样车开发，一汽红塔已经有少量电动汽车外销，长安集团的混合MPV2008年上市，长安集团沿着从轻度到中度再到重度混合动力汽车的轨迹发展其新能源汽车。

混合动力汽车是汽车传统动力到纯新能源过渡的一个长期阶段，我国汽车业有望借此机会缩短与欧美市场差距，两三年之内，混合动力汽车难以大规模产业化，但是目前走在前列的车企一定会在全球新能源汽车时代到来之时占据先机。

三、展望2008年汽车行业的发展

乘用车作为汽车行业内的消费类子行业具有客车与货车不可比拟的市场潜力。在轿车领域，我们认为偏高端品牌销量持续稳定，中端市场竞争激烈，外形时尚动力性好的车型将受到新一代汽车消费用户的青睐，低端经济型轿车的春天的到来尚需时日。

经过改良的休闲型SUV将继续保持高增长势头，油价、税收等因素对SUV影响有限，根据成熟用车市场的数据，SUV的市场份额在我国将持续扩大，随着二三线城市用车需求的释放和购车能力的逐步成长，SUV将拥有新的增长点。

MPV用车集家用和商务用途于一身，模糊了它作为可选消费品和生产工具特性的界限，今年MPV增速将超过乘用车行业平均增速，我们认为其潜力略逊于SUV市场，目前有一些汽车企业投资于MMPV项目，相信更加亲和于家用的MMPV将占据一部分家用乘用车市场。摇钱树下教你摇钱术

商用载货车将受益于未来几年我国GDP10％以上的增长速度、固定投资增长速度继续保持较快增长、计重收费范围的进一步扩大，发展新农村导致的城镇、乡镇之间运输类货车的需求增长、龙头企业的出口市场逐步打开等因素。商用车总体上将维持10％左右的增速，由于今年重卡行业的"井喷"，明年整体销量同比增速将小于今年的同比增速，重卡销售结构进一步改变，大马力高吨位重卡占比继续增大，高端载货车出口市场有望进一步拓宽。未来，载货车行业的两大增长点在于高吨位型节能重卡和出口。

客车行业常年保持稳定的增长，我国是一个人口大国，公路客运量呈逐年递增态势，旅游车更新换代成为客车行业发展的驱动力之一，与载货车一样，客车作为商用车细分行业因其高性价比获得国外进口商青睐，目前出口地主要集中在中东、古巴等地，我国汽车技术水准与欧美成熟市场相比仍有较大差距，客车在发达国家的出口还难以展开。发展中国家的汽车工业发展较为落后，但是运输需求增长，这对我国商用车的出口形成利好。出口产品单车价格高于国内，有利于改善企业的综合毛利率。

上海大众等强势合资公司，涵盖品牌众多，自主品牌发展势头良好，未来有望继续注入相关资产，预计2008年全面摊薄每股收益达1元，预计相对于2007年11月27日收盘价股价或有30％-40％的上升空间。摇钱树下教你摇钱术

宇通客车（600066）：客车业龙头，公司主营大中客车，发展势头良好，由于公司整车底盘自制、产品结构偏向高端高端，使得产品毛利率较高。有望在内需与出口的双重推动下继续其良好的主营收益。考虑到公司持有的金融股权，如果明年公司卖出，则较大程度地增厚公司业绩，但在盈利预测时我们不考虑这种非持续性因素。预计公司明年每股收益1.17元，相对于2007年11月27日收盘价，公司股价或上升30％。

一汽轿车（000800）：中高端轿车龙头，预计成为一汽整体上市平台，旗下产品谱系相对单薄，但盈利稳定，产品毛利率较高，基本维持在22％以上，预计明年将有新老4款车以供销售，从公司业绩看估值已经到位，考虑到未来的整体上市和资产注入，建议持有。

2.成长型该类汽车股具有以下特点：具备眼光长远的管理层，目前在建工程项目较多，在建工程净额占据主业收入很大比例，主营业务可能出现较大转折点，公司整体上处于一个主营业务重构的转型期。同时该类上市公司具有相对较多的不确定性，投资于该类个股存在相对较大的风险。

典型个股为：

长丰汽车（600991）：纯正SUV汽车股，相对于集团公司目前15万整车产能（长沙5万，永州10万），目前不到5万的销量显得有些浪费，作为一家老牌越野车企业，之前需求主要依赖于部门公检法系统，今年公司新品猎豹CS6拥有自主知识产权，意味着可以在出口市场大展拳脚。另外，公司管理层准备将产品改良得更加亲民，打开潜力巨大的普通消费市场，预计明年将开发并推出三款新车，除越野车外更涉足轿车与轻卡行业。另外，公司将加大营销网络构建。目前长丰算是三菱在中国的合作伙伴中实力相对最强的一个，我们预计公司与三菱的新合资公司即将成立并在新的汽车业务领域大展拳脚。预计公司明年业绩每股0.94元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有90％左右的上涨空间。

公司风险提示：管理层低估产品转型难度，营销网络建设滞后使得公司产能无法释放，进入新的汽车子行业存在的不确定因素较多。

江淮汽车（600418）：公司管理层强势，眼光长远，江淮汽车经历从客车底盘延伸至MPV、轻卡、重卡、越野车的屡次成功转型，目前公司多项目扩张，做足基本功，不追求眼前利益，明显着眼长远，稳打稳扎。公司未来将拥有MPV、SUV、轿车、轻卡、中重卡等系列产品，转型成功后，乘用车可能达到30万以上产能。2007年公司产品销量增长，但受累于多项目扩张，体现在净利润上增幅为负，我们看好公司长期发展潜力，预计于2008年下半年进入收获期。预测2008年每股收益为0.4元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有60％-70％左右的上涨空间。

公司风险提示：项目扩张过多，进入收获期的过程可能比较漫长。往轿车上转型尚待实践考验。

长安汽车（000625）：公司持有长安福自达50％股权，旗下有马自达3、马自达2、福特等众多强势品牌。预计今年销售20万辆车，重庆工厂扩产至25万辆车/年，南京工厂建成投产，一期年产能16万。明年公司将拥有40万整车产能，推出的新品为马自达2、福克斯紧凑型新车嘉年华、新款蒙迪欧等车型。预计明年销售35万辆车，则公司08年每股收益在0.82至0.89元之间，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有45％-60％左右的上涨空间。

公司风险提示：除长安福自达外，业务扭亏尚需时日；旗下品牌众多销售网络有待完善，马自达系列车型销量上升空间有限，与工厂大幅扩张的产能相比有销售压力，产能不可等同于利润。

3.低估型该类公司业绩虽无大亮点，但市场给予其估值水平偏低，值得逢低买入。

典型个股为：

海马股份（000572）：公司车型较为稳定，产品结构偏低端，新产品换代相对缓慢。但公司脱离马自达后显示出强劲的自主创新能力，后续或有相关研发中心等资产注入，目前已经低估。预计公司08年每股收益0.7元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有60％左右涨幅。

江铃汽车（000550）：公司主营轻型汽车及相关零部件，公司产品毛利率、主营业务净利率较高、期间费用控制合理，每股收益增速平稳。近250个交易日落后于大盘，后市有望回归合理价值。预计公司08年每股收益0.95元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有55％左右涨幅。

曙光股份（600303）：公司主营黄海牌商用车及SUV，旗下拥有"曙光""黄海"两个品牌，受益于08年奥运，涉足中高档客车制造。预计公司08年每股收益0.65元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有50％左右涨幅。

五、关注具有规模优势的汽车配件龙头股

在我国汽车工业的发展进程中，汽配企业成长迅速，竞争环境可能不如整车激烈，而且优秀的汽配企业毛利率高，通过比较汽配行业和整车行业，发现汽配行业整体在建工程比率超过整车整体水平10个百分点左右。我们没有理由不去分享汽车零配件行业广阔的成长空间带来的收益。

我们关注两大指标：1.具有强大的规模优势；2.具有细分行业垄断优势的龙头。结合我们所预测的公司未来收益的情况，推荐以下重点汽车配件股（注：以下所称"目前股价"均为2007年11月28日收盘价）：

潍柴动力（000338）：重卡发动机龙头，拥有重卡黄金产业链，旗下有潍柴大马力发动机、陕西重汽、陕西法士特齿轮等优秀的子公司，公司业绩优良，目前已经超跌，我们预计07、08年每股收益为3.2、3.8元，以目前股价，动态市盈率不足20倍，未来12个月内股价或有60％左右的涨幅。

福耀玻璃（600660）我国最具规模与技术优势的汽车玻璃生产霸主，在汽车玻璃行业市场占有率很高，其市场地位几乎没有对手，产品结构导致其综合毛利率处于汽车配件行业首位，我们预计公司未来将延续主营业务大幅增长的势头，预计07、08年每股收益为0.9、1.2元，动态市盈率为23倍，考虑到福耀玻璃的独特优势，可以给予其相对较高的市盈率，我们认为未来12个月内股价或有65％左右的涨幅。

金马股份（000980）：公司主营汽车零部件、防盗门及纸制品，公司经过资产重组，浙江铁牛集团成为公司实际控制人，有望形成协同效应，做强主业，前期投资项目使得公司可能在处于业绩拐点期。我们预计07、08年每股收益为0.17、0.4元，以目前股价，动态市盈率为21倍，，未来12个月股价或有50％以上涨幅。

襄阳轴承（000678）：公司是我国最大的汽车轴承专业制造商，产品型号众多，适应性强，其轴承有望涵盖商用车、乘用车市场，需求面拓宽，业绩将出现大幅增长，我们预计公司07、08年每股收益为0.14、0.28元。以目前股价，动态市盈率为23倍，未来12个月股价或有30％以上涨幅。

风帆股份（600482）：公司是我国铅酸蓄电池生产龙头企业，公司巨资投入电池项目有望形成汽车用电池、工业电池和锂电池三大增长驱动力。公司目前主业汽车启动用电池未来需求空间广阔，新的太阳能电池项目和工业电池项目将形成新的增长点，预计"十一五"期间，公司盈利将保持强劲增长。预计公司07、08年公司每股收益为0.55、1.15元，目前动态市盈率为30.4倍，未来12个月股价或有60％以上的涨幅。

油价或迎大幅下调，92号汽油重返“6元时代”，这种价格会持续多久？

10月31日发改委发布消息称，本轮调价周期内汽柴油价格每吨均降低75元，测算到零售价格90号汽油和0号柴油(全国平均)每升均降低0.06元，调价执行时间为10月31日24时。新华(大庆)国际石油资讯中心分析师王超认为，本轮调价创新机制以来的最小跌幅，调价后预计主营业者心态将有所企稳，按需补货，但补货数量有限，后市全国成品油价格指数将以平稳走势为主。

全国成品油价格指数运行结果表明，上周93#汽油平均价格报收于9096元/吨，较前一报告周期上升了18元/吨;0#柴油平均价格报收于8014元/吨，较前一报告周期降低了77元/吨。

综合来看，汽油价格变化幅度不大，但柴油价格下降明显，带动全国成品油价格指数小幅走低。

王超认为，上一轮成品油调价周期内，国际原油继续呈宽幅震荡走势，截至30日一揽子原油平均价格变化率为-0.95%，幅度逐渐收窄，对国内成品油市场形成利空影响。

王超分析说，本次油价下降幅度偏小，对成品油消费的提振作用将十分有限。成品油市场整体行情呈现持稳态势。主营方面来看，多数业者汽柴油价格守稳，个别主营柴油价格上调。地炼方面，成品油市场交投较为清淡，油品升级成为市场重心，地炼面临严峻挑战。

社会单位根据市场情况适量补货，按需买进。观望后市，成品油市场缺乏明显利好支撑，国际原油市场利空充斥，业者对后市普遍持看空心态。美国能源情报署公布美国石油库存数据备受关注，库存高企或将使原油价格维持弱势震荡，利空国内成品油市场。

全国成品油价格指数是由新华(大庆)国际石油资讯中心在每天集国内各地一万多个成品油市场终端价格信息的基础上，通过系统和专业的计算方法得出的综合指数，旨在全面反映国内成品油消费价格水平及波动情况。

油价调整60块每吨，算到每升多少钱

国内成品油下调窗口再次开启，在本轮计价周期内，国际疫情继续蔓延，国际油价连续下跌，国内参考的原油变化率在负值内不断加深，8月23日国家发改委发布，8月23日24时，国内汽油、柴油零售限价迎年内第三次下调，其中汽油、柴油将分别下调250元/吨、245元/吨，折升价，92号汽油及0号柴油分别下调0.2元、0.21元，为年内最大跌幅。记者访获悉，青岛92号汽油每升降为6.83元，进入6元时代，0号柴油每升降为6.48元。

根据油价调整规则，国内成品油下调随着国际油价下调幅度而变化。“本计价周期内，国际疫情继续蔓延。在市场担忧需求将会降低的大背景下，美联储释放悲观预期，不仅担忧通胀走高，而且增强了缩紧货币的预期。大宗商品与股市承压调整，欧美原油价格持续下行。”卓创资讯成品油分析师徐娜分析，由此，国内参考的原油变化率负值内不断加深。中宇资讯分析师胡雪介绍，国际油价连续七日走跌，创年内5月24日以来新低

调价周期内，市场对原油需求下降、供应增加的担忧情绪加剧，油价持续下跌。需求方面，肺炎变异德尔塔加速扩散，为防控疫情，多国重启出行限制措施，交通燃料需求疲软。供应方面，“欧佩克+”本月起放松减产力度，每日增产40万桶，美国能源情报署预计，9月美国页岩油产量将增至去年5月以来最高。供需两端均为利空，投资机构忧虑情绪升温，市场出现抛售，纽约WTI原油非商业多头持仓量已降至今年最低，油价因此承压。美元指数涨至去年11月以来最高，也对以美元计价的原油价格造成打压

多重因素叠加，本轮成品油调价周期内(8月9日至8月20日)国际油价大幅下跌。平均来看，伦敦布伦特、纽约WTI油价比上轮调价周期下降5.98%。受此影响，国内汽油、柴油零售价格随之下调。本轮国内成品油调价也创下今年以来最大跌幅，对应汽、柴油零售限价每吨分别下调250元、245元，折升价92号汽油及0号柴油分别下调0.2元、0.21元。

国际油价走势不济，打压国内成品油操作积极性，叠加主营持续下调集指导价，成品油市场交投面被悲观氛围持续笼罩。尤其是汽油市场，虽然8月份国内汽油仍处于消费旺季，但因部分地区公共卫生直接影响，加油站及中间用户多保持谨慎观望心态，市场投机操作氛围持续低迷，此外北油南下量增加，尤其是高标号汽油下海量增加明显，市场供应充裕情况下，市场竞争压力较大。

数据显示，当前山东地区92号汽油下海价在7100元/吨附近，95号汽油下海价在7250元/吨附近。卓创资讯分析师告诉风口财经记者，低价冲击+贸易商抛货，南方汽油价格震荡回调，当前华东主营92号车单成交价多在7500元/吨及下方，按照流入情况看，后期华东主营单位汽油价格仍有继续回调空间。

国家发改委价格监测中心预计，总体来看全球经济及原油需求复苏进程较为确定，“欧佩克+”近日报告上调今年全球经济增长预测值，同时维持全球原油需求增长预测不变。但变异的持续蔓延，将对油价运行带来扰动，短期内油价将呈现震荡

“后市来看,原油在经历了持续大幅度的下挫后,油价或寻求支撑,预计原油将有一个筑底的过程,短期或逐渐趋稳震荡。”金联创分析师王延婷分析,但新一轮变化率仍以负向开端,且幅度较大,对后期行情打压依然较为明

“尽管国际油价已处三个月低点位置，但短期仍然难言乐观，避险情绪蔓延将促使油价继续下行探底，但短线来看60美元附近仍存支撑。”中宇资讯分析师胡雪分析，单就目前的国际油价来看的话，下一轮调价周期内，成品油零售限价仍为下调预期，零售端有望迎年内首次连跌，目前下调幅度暂为240元/吨左右。

按汽油密度是0.7-0.78 kg/L来算，每升是0.042-0.0468元。

国内油价的上调，离不开观察国际油价形势的变化，还得根据国际的油价形势而调整的。而最近的国际油价方面，由于欧佩克+推进增产、美国5月非农报告企稳回升，导致美国原油涨4.11%，创2018年10月以来新高。

油价的上涨，不仅是属于物价方面的上调，起到更多的反向作用是转移了更多消费力往新能源汽车市场板块，未来油价的只增不涨的趋势越来越明显，是否真应了网友那句话，早买绿牌车早享受，油价的上涨是否会成为老百姓接受新能源汽车的一个转折点。据多家市场机构预测，2021年6月11日24时国内成品油价将迎来本年度第八次上涨。

隆众资讯油品分析师李彦表示，上调已是大概率：本轮调价过后，2021年的调价格局将变为“八涨一跌两搁浅”。批发方面来看，国际原油持续上涨提振业者心态，炼厂方面趁机推高油价，但中下游商家销库之余多按需购，市场购销氛围尚可。零售方面来看，目前山东地区中石化加油站的92#和95#汽油价格分别在6.74元/升和7.23元/升，本轮零售价上调幅度在0.12元/升左右，私家车主们可以在本周六前加满油箱了。

汽油的好坏对汽车的影响很大，汽油是汽车的心脏，其质量能否达到国家车用汽油标准，对汽车的影响非常大。油质不好，车就会中毒，轻则使车辆的加速度受影响，重则对发动机造成损伤，需要做解体维修，有相当多的汽车产生异常故障，都是由于使用了劣质汽油所引起的。伪劣汽油多数杂质超标，当汽车的发动机运转时，劣质汽油充满供油系统，油泵滤网、汽油滤清器、喷油嘴这些有小孔或起滤清作用的部件很容易被劣质汽油中的杂质堵塞，造成供油不畅，发动机功能下降。

积炭：汽油中的杂质一般都以胶质的形态存在汽油中，即使它们通过了滤清装置，也会在进气门、进气道、汽缸内淤积，天长日久形成坚硬的积炭，它对汽油有吸附作用，会造成混合气体，影响发动机的工作。更严重的是胶质粘住气门，活塞上行时与未回位的气门相撞，造成发动机毁坏。氧传感器和三元催化器失效：含有杂质的汽油不能充分燃烧，直接造成排气不畅，尾气不合格，发动机工作不稳定，加速无力，总体经济性能差，而且费油。如果加油后出现加速挫车，急轰油回火，转速不稳，爆震等现象，就应考虑可能是伪劣汽油在从中作祟。