保时捷是全铝吗_保时捷铝镁合金价格

1.保时捷卡宴和宝马x5，奔驰ML，奥迪Q7哪个综合性能好？详细比比，谢谢

2.这家百年车企曾经破产倒闭！如今却扛起了新时代的大旗？

3.汽车发动机是全铝的好还是铁的好?

4.发动机是什么材料？为什么这么耐用？一般多久大修一次

5.什么是太空铝,这种材质有什么优点?

6.经典车|开完这辆33岁宝马635CSi,就不想碰现在那些无趣的性能车了

7.rimowa日默瓦箱子怎么那么贵？日默瓦箱子为什么那么贵？

保时捷918是保时捷旗下首款插电混动动力超跑，和法拉利LaFerrar、迈凯伦P1一起被人们称为超跑界的三大神车，全球限量918台。据悉香港配额只有4辆，澳门3辆，偌大的中国也就分配到100台左右，不过真正能上牌上路的基本不超过50辆。

保时捷918在国外的起售价为84.5万美金，而在国内的官方售价则高达1338.8万元，落地价至少也要1500万左右。不过这款车在2014年末就已经被抢购一空了，即使你有钱也只能去买一辆二手车，但考虑到它限量的收藏价值，二手车的价值并不比全新的便宜。

针对网友们提问的“保时捷918的购买条件有哪些”，我们查询了相关网站，并没有发现保时捷918的购买限定条件，要实在说有的话，那就是购买者先要有购买渠道，毕竟数量有限，不是全国各地的经销商都有货；同时，还要有足够的钱，最后，就看自己能否在一堆亿万富豪脱颖而出了。

不过也不排除保时捷官方隐含了相关消息，同为三大神车之一的法拉利LaFerrar在购买条件上就有明文规定：第一，是法拉利传统的老客户；第二，手里面最少得有2款法拉利限量版车型；第三，有资金，至少2500w起。同样是限量，法拉利的格调显然比保时捷高了不少。

不过保时捷918在硬实力方面可不是盖的，官方给出的0-100km/h的加速时间仅为2.6秒，0-200km/h的加速时间为7.2秒，可以在19.9秒内从0加速至300km/h，最高时速则达到了345km/h，如此强悍的动力完全能面对售价3000万的法拉利LaFerrar也是一点不虚的。

此外，为了追求极致的轻量化及保持车身的整体刚性，保时捷918除了车舱结构之外，大量使用了轻量化材料，包括车身质量的轻量化，碳纤维单体壳车身、复合材料车身覆盖件、铝镁合金和钛合金等，这样就能将整备质量控制在1700kg。

另外，根据用户需要，官方特别提供的一个名为Weissach package的轻量化选装包还可以进一步将车重减轻50kg，也就是1650kg，更富竞争力的车重确保新车能够在操控表现上发挥轻量化的最大优势。不够为了减轻这50Kg， 你就要多花买一辆保时捷911卡雷拉的钱。(有钱人的世界)

保时捷卡宴和宝马x5，奔驰ML，奥迪Q7哪个综合性能好？详细比比，谢谢

Koenigsegg Trevita 2,210,000 美元

基于CCXR基础衍生的Trevita，最大的卖点在于全车独特的碳纤维材质，与仅有三辆的稀有数量。 瑞典语中，Trevita代表着〝Three white〞之意，第一个单字Three，代表的Trevita此辆超级跑车，仅有三辆的超稀有数量，而white，则是代表着Trevita具有特殊的 ‘白色’。

众所皆知，由于材质原因，大量运用在车辆上的碳纤维，乃是以黑色呈现，为了展现特殊与造车工艺的突破，KOENIGSEGG此次研发出加入金刚 石、也就是俗称钻石材质，使得碳纤维可呈现着犹如珍珠般晶莹剔透般的光泽，用在车辆外壳上，既尊贵、又兼具轻量化优势。

基于CCXR车身基础的衍生的Trevita，外壳换上了此全新的白色碳纤维材质，而于尾翼、排档头、排气系统、煞车系统等处也导入碳纤维材 质，几乎可说是辆碳纤维战舰!Trevita也同样搭载4.7升V8引擎，使用酒精燃料的Biofuel科技，最大马力维持在1018hp境界，峰值扭力 则为108.2kgm，性能之强悍无庸置疑。

2、Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport 2,000,000美元

Veyron 16.4 Grand Sport机械结构基础仍与Coupe版本的Veyron 16.4相同，搭载可输出1001马力的8.0升W16引擎，在关闭车顶时，极速可达与Veyron 16.4 一样的407公里/ 小时，而当车顶开启时仍可以达到360 公里/小时。而那扇可独立拆卸收纳的车顶，采用了轻量化的透明PC 塑料材质打造，此外，为了补足车体刚性，Bugatti特地在碳纤维单体车架结构中，侧面横梁、传动系统通过结构以及B 柱部分予以强化，以增加车辆的抗扭曲能力，给予乘客最完备的安全保护。

令你很难想到的是，由于Grand Sport装备的可拆卸的车顶无法随车携带，因此Bugatti 特地设计了一只可以类似折迭伞方式收纳于行李箱中的软质车顶，让车主在拆卸车顶上路、却遇到下雨时，可以应急之用，而当使用该顶软质车顶时，极速仍然可以 到达130公里/ 小时，足够让车主迅速地返回家中。

Veyron 16.4 Grand Sport除了具有独特的可拆卸车顶设计外，外观上，挡风玻璃的高度也略于Veyron 16.4 外，头灯也导入了高亮度的LED 日间行车灯，另外，轮圈样式也改为Bugatti 经典地多幅马蹄样式，都是分辨两者身分的差异点;除此之外，Veyron 16.4 Grand Sport新增了一套名为Puccini的音响系统，以及倒车摄影机与整合于车内后视镜的2.7寸显示屏幕。

3、阿斯顿·马丁One-771,900,000美元

One-77是阿斯顿·马丁的旗舰车型，2009年在巴黎车展首次发布，2010年上市，全球限量77辆，中国获得了5辆车的配额，其中一辆车的成交价为4700万元。

阿斯顿·马丁One-77是一款双座跑车。它的动力为一台自然吸气12气缸发动机，排气量7.3升，最大功率551千瓦，最大扭矩750牛米，匹配6速手 自一体变速箱，最高时速354公里，0-100公里的加速时间为3.5秒。ONE-77的车身结构和底盘采用碳纤维制造，铝质车身为手工打造，净重接近1500公斤。悬挂系统可调，刹车系统采用复合陶瓷材料制造，轮胎由倍耐力为该车特别提供。

4、 Pagani Zonda Cinque Roadster 1,800,000美元

Pagani Zonda Cinque Roadster 车型是基于Zonda Cinque而来，限量仅5台。为了生产敞篷车型，原本有太纤维和钛合金打造的地盘进行结构调整，以适应新车强大的动力。在驾驶员头部以上的位置是AMG V12发动机的进气口。

输出方面，新车为678马力和780N.m。其他的配置包括了，拥有陶瓷涂层的钛合金排气管、6挡序列式变速箱、20英寸铝镁合金轮毂、 Pirelli P-Zero轮胎。Zonda Cinque Roadster整车重量仅为1210kg，百公里加速时间3.4秒。

5、Lamborghini Reventón Roadster 1,560,000美元

兰博基尼Reventón Roadster所配备的6.5升V型12缸发动机可以迸发出493千瓦(670马力)的澎湃动力，它驱动Reventón Roadster 在3.4秒内即从0加速到100公里/小时(0到62英里/小时)，并继续冲向330公里/小时(205英里/小时)的最高时速。Reventón Roadster不仅是世界上最快的双座敞篷跑车 ，限量20辆的销售模式，更使它变得弥足珍贵。

6、Lamborghini Reventón 1,420,000美元

Reventón的名字源自于1943年杀死斗牛士Felix Guzman的一头蛮牛。这辆超级跑车全球仅有20辆，其中10辆将供应美国市场。这款超级跑车采用了大量减轻重量的设计以及碳纤维部件，车身采用了灰色 的涂装和F22战斗机风格的仪表盘。气动性能也作了大幅改良，V12发动机，最大功率提升至650马力。

兰博基尼Reventón曾经与意大利空军Tornado狂风式战斗轰炸机，进行了一场陆空跨界加速大赛。 比赛开始，Reventón凭借着67.6公斤米的扭力取得领先位置;搭载E-Gear自手排变速箱和ViscousTraction粘性牵引四轮驱动系 统，Reventón能在3.4秒完成0到100km/h加速;不过比赛后段Tornado战机的后燃器发挥作用，最终在终点线前几公尺成功超越 Reventón，拿下这场陆空大战的冠军宝座;不过Reventón以340km/h的速度败下阵来也是虽败犹荣。

7、 Koenigsegg CCXR 1,300,000 美元

CCXR搭载的是一具4.7升经机械增压的V8引擎，每缸四气门。尽管CCXR所使用的燃料为生质燃油(由植物提炼并混和汽/柴油的全新燃料)，但其动力 输出仍相当惊人，高达1018匹马力(7200转)与1060Nm的最大扭力(6100转)，在车重仅1180公斤的情况下，CCXR的 0～100km/h加速2.9秒，极速则可以突破400km/h。KOENIGSEGG CCXR是世界上最快的量产车。CCXR采用了全碳纤维的车身设计，并涂上独家的钻石色涂装，以及配备碳陶瓷煞车系统、与普通版CCXR截然不同的双层尾 翼、液压升降系统、系统和轮胎监测系统等。

8、 Koenigsegg CCX 1,100,000美元

CCX对车身和内室都采用了全新的设定。新车的前保险杠重新设计，包括加强的制动冷却装置、雾灯和美国式侧转向灯，保险杠的线条也有细微的调整。为了满足 美国的碰撞标准，车身长度加长了88mm，以便车尾部分能拥有更多的缓冲空间。后部的壳式发动机舱盖被改进成玻璃舱盖，覆盖在新CCX发动机上，能清晰地 展示出Koenigseg特的钢体铸件。尾喉也为提高冷却效率做了显著的改进。与Sparco合作，Koenigsegg的试车手Loris Bicocchi已经为CCX研发出独特的座椅设计。座椅的结构仍然采用碳纤维材料，但是新的设计包括完全填注的前端表面和倾斜的靠背。另外由 Tempur完成填注的CCR座椅，也能根据特别订单的要求，配合使用在CCX车上。

9、Leblanc Mirabeau 765,000美元

Leblanc Mirabeau是一款鲜为人知的车型，它是德国WysstecGmbH与瑞士LeMan赛车厂LeBLANC合作开发的一款赛车，只是根据FIA的要 求，才不得不另行打造了一辆符合道路规范的市售版超级跑车。如此的血统和稀少的产量加上370公里的最高时速，使它轻松进入全球最名贵车之列。

10、 SSC Ultimate Aero 740,000 美元

美国超级跑车制造商Shelby Super Cars为创造量产跑车的最高速度记录，特别打造了这款SSC Ultimate Aero TT。这台速度怪物搭载了一台6345c.c. V8双涡轮增压引擎，最大马力输出1,199ps@6,950rpm，最大扭力输出1,484Nm@6,150rpm，0-100km/h加速仅为2.9 秒，最高时速更可达到430km/h!

这家百年车企曾经破产倒闭！如今却扛起了新时代的大旗？

1、品牌：

论品牌而言，目前在国内保时捷卡宴因保有量相对较低及其跑车树立的品牌名誉度，保时捷卡宴在国内的品牌认知度相对高于其他几款品牌；但也因此保时捷在国内4s店相对较少，会导致售后服务不到位、维护成本高等缺陷。宝马X5、奔驰、奥迪这三架德

2、动力/操纵性：

在相同排量进行横向对比的话，宝马X53.0的铝镁合金发动机动力已达到272马力/200千瓦，相当于很多老日系车型8缸动力；论升公率而言，宝马相对i领先。0-100km/hr加速仅用8.1秒；本人在定车前曾到广州番禺试驾过BMW3.0及卡宴新款3.6；中低速加速方面与保时捷卡宴无差别，BMW新款镁合金发动机相应相当灵敏，对油门相应比我目前开的宝马540i还快。但底盘及操纵性能与卡宴确实存有一定距离；当然，如果非激烈驾驶很难察觉。而奥迪Q73.6相对而言有点小马拉大车的感觉，主要是因为车身最大、最重。因此，3.0si在动力及经济性方面确实取得极佳平衡；至少对比老款X5有长足进步。

3、内饰及舒适性：

这也是我放弃卡宴的主要原因；X5内饰用料及乘坐舒适性、空间感、安静程度较卡宴高出许多。且内部用料及换档杆充满科技感。X5后悬挂为空气悬挂，且行程较长，因此对粗糙路面造成的短促震动有较好的吸收，同时却不会牺牲路感。而卡宴及Q7相对而言悬挂调教偏硬，在粗糙路面感觉对短促波动吸收较差。ML悬挂在舒适性上最佳，且座椅较软，因此乘坐舒适性好于所有对手，可惜却牺牲了路感及操纵性。保时捷第二排靠背无法调节，且腿部空间较小，（因本人1.85m）因此舒适性方面，X5明显胜出。Ml350同样存在后坐拥挤、无法调节的缺点。Q7的内部空间相对较大，但与X5相差不大的内部空间却导致Q7外形过于臃肿，影响了操纵性。

4、外形：

保时捷相对而言回头率最高；女友强烈建议买保时捷的主要原因。起初我有很大冲动买保时捷，但是细想买车是自己用，为了外形而牺牲内在的品质，确实不妥。因此最终选择了X5。就像选老婆一样，不一定得找最漂亮的，外貌、人品、性格、学识、内涵、气质综合素质优胜者为佳。

5、综合评价:

保时捷卡宴：外形绚丽，操纵一流，却难以维护、舒适欠缺；

奔驰ML: 乘坐舒适，外观稳重，却缺乏驾驶乐趣，欠缺个性；

奥迪Q7：外形彪悍，内部宽敞，却过于臃肿，且风噪路噪都大；

宝马X5：外形俊朗，内饰精细，操控出色，乘坐舒适，实乃实力兼偶像派；

当然，品牌的选择也取决于个性、用途等。泡妞选保时捷，做生意选ML或Q7，多种用途选X5。

汽车发动机是全铝的好还是铁的好?

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大家好，我是电动车公社的社长。

社长今天想先问大家一个问题：

一共有多少个汽车品牌，能坐拥百年的造车历史？

三五个？六七个？十二三个？都不对。

正确的数字，是25个。

而这其中的5家，都属于同一家汽车集团。

但就是这样一个历史悠久的大家伙，却面临着好几次生死存亡的境地。5很有可能会变成4，变成3，甚至变成0！

这家车企，就是美国历史上规模最大的车企，通用汽车。

通用辉煌过。

自从1990年《财富》世界500强排行榜发布以来，通用就一直牢牢占据着榜单前十的位置。甚至在1997年-2000年，还连续4年成为全球营业收入最高的企业，没有之一！

诸如沃尔玛、美孚、壳牌之类的顶级行业巨头，都被通用按在地上疯狂摩擦。

通用能够成功的因素，就是“多生孩子好打架”。这种战术虽然简单，但有效。

通过大量的联合和兼并，通用先后整合了别克、凯迪拉克、雪佛兰、庞蒂亚克、沃克斯豪尔等世界著名汽车品牌，再通过品牌之间不同的产品定位，分散生产不同档次的汽车。

这样一来，购车的消费者们，可以从性价比最高的雪佛兰开始买起，几年后置换成别克，最终换成总统座驾——凯迪拉克，形成了一个完美的闭环。

当时的通用，花起钱来做宣传，可是比一次发布6款新车的恒大阔绰多了：

举世闻名的泰坦尼克号，通用汽车和白星航运公司合作建造的！

如果不是因为意外，这艘全球最大的远洋客轮，很有可能会在通用的博物馆里终老一生。

硬实力就更不必说了：

全球第一款封闭式车身，全球第一台概念车，全球第一款硬顶敞篷车，通用出品；

全球第一套四轮刹车，全球第一套独立前悬架，全球第一款液力变矩器，通用出品；

全球第一款V8发动机、全球第一款V16发动机、全球第一款涡轮增压发动机，还是通用出品。

当时的通用，就是大马力、高性能、豪华和个性的代名词，市占率一度达到51%！

没有任何一家车企，能够做到如此辉煌的成就。

但70年代、80年代、90年代的三次石油危机，让通用第一次尝到了挫折的滋味。

通用不得不推出车身更加紧凑、排量更小的经济型轿车，来应对市场变化。

与此同时，新能源车的沃土美国加州，由于长时间受到光化学烟雾的困扰，还要求车企必须制造一定比例的零排放汽车，才能获得在加州出售汽车的许可。

要么走人，要么认罚，要么去造电动车。

不过这时候的通用，敏锐地发现了新的商机：

我们为什么不借着这个机会，造出一台惊世骇俗的电动车呢？

于是，用3.5亿美元真金白银砸出来的电动车，通用EV1诞生了。

在137马力的交流感应电机加持之下，EV1?8秒的零百加速性能，甚至能够快过当年的性能钢炮高尔夫GTI！

环抱式的数字面板和密密麻麻的物理按键和飞机设计有着异曲同工之妙，也从科技感上赚足了人们的眼球。

不过在1996年的时候，锂电池技术的发展还没有现在这么迅速。

EV1只能用上重达533kg的铅酸电池包，重量已经和现在100度电的三元锂电池差不多了，容量却只有16.5kWh。

所以要想提升续航，就必须在细节上想尽办法。

EV1?0.19Cd的超低风阻系数和低矮车身带来的0.367m?超低撞风面积，即使是现在的特斯拉，也完全不是对手。铝合金的车身框架、复合材料车门甚至是轻量化的镁铝合金轮毂，也把除了电池包的重量控制在了一吨以内，比采用全铝车身的蔚来早了20多年。

最终，EV1的续航里程达到了97km，百公里16kWh的电耗甚至并没比现在的新车高很多。

在改款后换装了更大容量的镍氢电池组之后，续航里程甚至能达到230km！

这一水平，足够让20年后的国产新能源车汗颜了。

通用EV1，不只是奠定了现代电动车电池、电机、电控的三大基本架构，还向人们展示了新能源车不仅仅是排放法规下的产物，而是未来汽车发展的一种可能性。

当时思想前卫的社会名流，包括《阿甘正传》的主演汤姆·汉克斯，就对这种没有噪音、没有污染、驾驶感受又十分出色的车赞不绝口。

不过也正是因为EV1的深入人心，触动了某些巨头们的利益。

短暂的6年之后，以美孚为主的石油企业联合起来，对EV1进行了全方位的扑杀。

花了重金质疑电动车的环保价值不说，甚至不惜借美国汽车工业协会之手，阻止在加州新建充电桩，并动摇电动汽车法案的合法性。

最终，迫于多方面的压力，通用放弃了研发12年之久的电动车产业。1117台EV1，也被通用集中回收销毁。

有着划时代的意义的EV1，却在时代的长河中悄然落幕。

通用遭遇第二次危机，却是在2008年。

在这一年里，多品牌高杠杆、疯狂生产的营销策略，把通用推下了无尽的深渊。

一场席卷全球的次贷危机，不仅把美国，也把通用的骄傲轰得连渣都不剩。

在全世界人民都在节衣缩食、节省成本，只为了能够活下去的时候，通用擅长的大马力、高性能、豪华和个性，全都失去了用武之地。

由于其高昂的售价和高油耗带来的高使用成本，通用汽车在一夜之间变得无人问津。

各种品牌巨量积压的库存，把仓库变成了大型汽车坟场。

更加悲哀的是，这些车就和资本主义倒掉的牛奶一样，即使当废铁卖都卖不掉。

2004年还能有28亿美元盈利的通用，在2007年和2008年分别血亏387亿、309亿，直接创下了全球汽车公司最高年度亏损额的记录！

而彼时通用汽车的市值却只剩70亿，还不到箭牌口香糖的一半（还不如雅诗兰黛的市值高），完全无力承担自身市值十几倍的亏损。

背水一战的通用，想尽了一切办法。

先是通过关闭或部分关闭旗下多达28家整车和零部件工厂、裁撤上万名员工、白领降薪30%、放弃旗下1100家经销商等动作，意图削减100亿美元的运营成本。

但这对于年亏损300亿美元的通用来说，犹如杯水车薪。

随后，通用下定决心放弃此前的多品牌策略，把不赚钱的品牌通通卖掉。连零部件子公司ACDelco，也不能幸免。

但这种亏损的品牌就像烫手的山芋一样，根本卖不上价钱。

通用开始寻求银行的帮助。但覆巢之下安有完卵，次贷危机下的银行只用了一句话，就把通用搪塞了回去：

“地主家，也没有余粮了”。

通用还尝试过和另一位同样挣扎在破产边缘的难兄难弟——克莱斯勒抱团取暖。通过并购的方式来进一步缩减成本、增加营收。

但当时通用账面上的钱只剩162亿美元，只够亏损半年——

强行并购的后果肉眼可见：更加恶化的现金流无异于刀口舔血，只会加速通用汽车的分崩离析。

无奈的通用，甚至要靠变卖总部办公大楼——位于底特律的复兴中心勉强度日。

美国政府关键时刻的174亿美元有条件贷款，也并没能给通用换来明日的朝阳。

提交重组方案，驳回；发行新股偿还债务，拒绝；单是一个季度的净亏损，就是60亿。

通用扛不住了。

在苟延残喘半年之后，无力偿还270亿美元到期债转股的通用，放弃了挣扎：

正式向美国政府，申请了破产保护。

前一年还在《财富》500强榜单上赫然在列，转过年来，居然成就了美国制造业历史上最大的一宗破产案！时代的转变如此之快，快到让通用来不及反应。

一位名为戴瑞尔·克莱姆(Daryl?Klemp)的通用汽车工人，在采访中是这样描述的：

“我们原本以为，自己是世界上最强大的汽车制造商，所有人都想买我们造出来的大排量汽车。但这一切就好像梦境中的泡泡一样，伸手一碰就全都消失了。”

雄踞全球汽车行业77年的龙头老大，就此陨落。

2009年7月9日，通用得到了美国财政部600亿注资。摇身一变，成了一家美国国企——新通用汽车公司。

在鬼门关走过一遭之后，通用终于意识到了自己的问题所在。

品牌不是越多越好，规模也不是越大越好。通用最需要的，是profitability，盈利性。

只知道找通用汽车伸手要钱的品牌，比如萨博和悍马，该出售的必须出售，该停产的也必须停产。

除此之外，通用开始重新审视自身的全球业务。不赚钱的欧洲和东南亚地区，通通砍掉！

2010年，关闭比利时零部件工厂；

2012年，关闭德国零部件工厂，出售法国输电业务；

2015年，全面退出俄罗斯市场，在印尼停止生产；

2017年，非洲业务打包卖给五十铃，欧宝、沃克斯豪尔和通用金融（欧洲）打包卖给标致*雪铁龙集团，在印度停止生产；

2018年，关闭韩国组装厂，在越南停止生产；

2019年，全球7家工厂关厂，裁员1.4万人，停产6款轿车车型；

2020年，宣布霍顿停产，泰国工厂打包卖给长城。

总之，通用新的目标，是只留下雪佛兰、别克、凯迪拉克和GMC四家盈利的核心品牌，并且把全部精力都倾注到中国、南北美洲两大核心区域中。

盈利和现金流双双回正，行将就木的通用，从泥沼里走出来了！

死而复生的通用，开始重新思考未来汽车的发展方向。

未来的汽车，到底是什么样的？

在生死存亡之间练就了强大感知能力的通用，这一次终于走对了路：

这条路的名字，叫做电气化。

通用先是在2011年推出了增程式的雪佛兰Volt，探索汽车电气化的未来。

这也是继百年之前保时捷推出增程式轮毂电机车型之后，第一台量产的增程式混合动力车型，比宝马i3、奥迪A1?e-tron早了整整2年。

一经推出，就直接拿下2011年度车型、2011年度最佳创新奖、2011年度环保风云车等多个奖项，还荣获了沃德全球十佳发动机的称号！

上市5年间，就轻松达成了10万台销量的优秀成绩。

在获得了广大消费者的认可之后，通用更加坚信不疑：未来，将会是纯电动汽车的时代。

于是没过多久，定价仅有3万美元、续航200英里的经济型纯电动车，雪佛兰Bolt来了。

上市第二年，就步入全球新能源车销量榜单前十名。

（图源：盖世汽车）

位列世界百强女性排行榜第五名的通用汽车CEO玛丽·博拉，也在新闻发布会上公开表示：通用汽车将会从一家传统的汽车制造商，转型成为一家高科技公司。

人们慢慢发现，这艘机械时代的巨轮，开始改变航向了。

但只是嘴上说说远远不够。

同期的特斯拉，从濒临破产到一年交付30多万台，从无情做空到市值飙升至3000亿美元，只用了十年的时间。

特斯拉摧枯拉朽的屠杀速度，更是震惊了全世界。

只有做出实际行动，才能才能真正带领通用向正确的方向转变。

兵马未动，粮草先行，得先有钱。

在今年3月4日的EV?Day上，通用正式宣布：在2025年之前，要在电动车和自动驾驶领域投资200亿美元，平均每年投资超过30亿美元。

反观2019年通用的营业利润，是46.99亿，几乎把赚来的钱，全部都投了进去。

钱有了，下一步是能够创造价值的人。

在通用位于沃伦的全球设计中心，一共有2万名科学家、工程师和设计师。

从事电动汽车开发工作的员工比例，从几年前的20%，一跃升至了60%！

他们的目的只有一个：用天马行空的想象力，设计出更优秀的车型，让消费者对通用的电动车更加满意。

通用心里很明白，只有把车造好了，才能实现业务盈利，才能赚钱。

钱也有了，人也有了，下一步是研发。

此前的雪佛兰Bolt，就因为零部件都是供应商制造的，被很多人抨击说，通用并没有自己的核心技术，无非就是一个贴标的组装厂。

即使通用在研发和指挥供应商生产方面付出了大量人力物力，也被人们选择性忽视。

这次，通用做了一个大胆的决定：直接下场自己干！

和被政策推着走的其他传统厂商不同，意识到未来汽车发展方向的通用，很早就开始了模块化的电动车平台的设计。

简单来说，就像拼乐高积木一样，用同一套汽车架构和尺寸相同的零部件，就能完成从小型车到SUV、甚至是全尺寸皮卡的生产！

积木的材料，也包括电动车的核心——电池包。

通用和LG化学共同研发的的Ultium电池，并没有采用主流的CTP技术，而是沿用了软包电池的方案。

通过对6/8/12个模组进行水平放置，可以达成50-100kWh的容量。对于耗电量更大的皮卡来说，直接堆上2层积木，就能轻松达到200kWh。比起特斯拉的21700圆形电芯，效能也会更高。

不过这款电池包在材料的选择上，和全球主流动力电池厂商的路线产生了分歧。

我们知道，现在主流的三元锂电池，要么是NCM镍钴锰酸锂电池，要么是NCA镍钴铝酸锂电池。根据配比不同，有高密度的811电池，也有712、622、523等等。

其中第一个数字代表镍的比例，越高电池容量越高，性质越不稳定；

第二个数字代表钴的比例，越高电池容量越低，性质越稳定。不过钴属于稀有金属，在锂电池中占了很大一部分成本。

但通用的Ultium电池，创新性地在NCM电池中加入了铝，也就是变成了NCMA四元锂电池。其中镍的比例，更是接近90％！钴的用量，也得到了进一步降低。

这种四元配方，高镍大幅度提高了电池包的能量密度，低钴直接降低了30%的成本，达到了100美元/kWh的标准。添加的铝，则能够提高电动汽车的续航里程和稳定性。

但这种高镍低钴的电池，由于高密度和高充电倍率的原因，发生热失控后会很难控制，极易发生爆燃。

这就对制造精度和电芯一致性提出了极高的要求，而且还必须配合更加强大的BMS电池管理系统，才能保证电池的安全性。

也正是因为这一点，NCMA电池并没有被主流厂商所采纳。

万事俱备，只欠东风。通用的最后一步棋，是产品。

在金融危机中被迫停产的悍马，以零排放的电气化身份王者归来了。和电动悍马一起的，还有一款全新的纯电动SUV，凯迪拉克Lyriq。

单从账面上看，凯迪拉克Lyriq完全不输特斯拉Model?Y：

车身尺寸比较接近，300英里的续航相差无几，接近L3的增强版Super?Cruise也同样提供了按需变道功能。

但最出彩的，却是各种各样的“屏”：

中控33英寸的OLED曲面显示屏，显示色彩高达10亿种，并且不是简单的分屏设计，而是一体式的整体屏！

这种集成难度，比起普通的分屏设计要高得多，也说明通用真正用上了领先的电子电气架构。

而后排座椅上的双屏设计，还可以独立播放不同的节目，再也没有了“抢电视”的烦恼。

带AR功能的HUD抬头显示，在和通用旗下的高精度地图联动之后，更是营造出了酷炫的导航体验。

用通用自己的话说，没有了内燃机的阻碍，设计师们可以尽情放飞自我，引领汽车设计的潮流。

最终，用最好的产品，积极迎接这个全新的时代。

写在最后

社长想给大家讲一个冷笑话。

从前有两个人，在森林里肩并肩行走。但不巧的是，他们遇到了一只饥肠辘辘的老虎。

其中一个人想都不想，扭头拔腿就跑。

另一个人十分不解：“你跑有什么用啊！难道你还能跑得过老虎吗？”

那个人头也不回地回答到：“当然有用了！我只要跑得比你快不就行了吗！”

其实这则冷笑话，就像现在全球汽车行业的现状。

这只老虎的名字，叫做电气化时代。一开始，你只要跑得比别人快，就能活下来。反应最快、体格最棒的特斯拉，就是撒丫子跑得最快的那个；但长远来看，只有比老虎跑得快的人，才有资格活着。

所以通用拿出全部身家All?in，誓要成为一家科技型汽车公司；

大众集团豪掷600亿欧元，集体转型电动化；

奔驰、丰田、日产、福特……纷纷拿出了数十款电气化车型的计划；

国内的传统车企和造车新势力，也在尽全力追赶着特斯拉的步伐。

在这场旷日持久的追逐中，跑得不够快的，都会被蚕食到连渣都不剩。

还没意识到这一点的车企们，可是真的要小心了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

发动机是什么材料？为什么这么耐用？一般多久大修一次

铝的轻，发展方向在这里传统的发动机无论是缸体还是缸盖都是采用铸铁的，但是铸铁有着许多先天的不足，例如重量大、散热性差、摩擦系数高等等，所以，许多发动机厂商都在寻找更适合的材料制造发动机的构成部件。

轻量化材料：首先我们从材料的轻量化来讨论新型发动机材料的优势。

1、全铝缸盖和缸体

我们日常所说的全铝发动机是指缸盖和缸体都是铝合金制造的发动机。而缸盖是铝合金，缸体是铸铁的发动机，一般我们还是称作铸铁发动机。现在，全铝发动机已经在大量的车型上被采用，在国外，罗孚的k系列发动机，宝马的M52直列六缸发动机，日产的VQ发动机，捷豹的-AJ－V8发动机、奔驰的V6和V8发动机、通用的LS1和北极星V8发动机、标致的2升四缸发动机和通用的新型直列四缸发动机等等都是采用铝合金制造。国内的许多小排量发动机也逐步采用全铝发动机，如国产铃木系列的发动机G13、K14等。甚至包括一些国产发动机也采用铝合金材质了，最著名的就是东安动力开发的468发动机，这款发动机被配备在哈飞路宝和昌河爱迪尔上，获得了很大的成功。

很早以前的汽车发动机就开始大规模采用全铝缸盖了。缸盖的重量并不大，所以汽车制造商喜欢它并不是因为它重量轻，而是因为它有更好的散热性能。随着发动机技术的发展，四气阀结构成为发动机的主流设计趋势。与一起的两气阀发动机相比，每缸四气阀的气缸盖比每缸两气阀的气缸盖在工作时要产生更多的热量，采用全铝缸盖是最好的解决办法。

出于成本的考虑，气缸体采用全铝设计比气缸盖要晚得多。气缸体是发动机上最重的部分，因而使用铝合金材料可以减轻发动机的重量，从而达到减轻整车重量的目的。这一点对于前置前驱车型来说，显得尤为可贵，当然在另一方面，由于材料价格和加工工艺的区别，采用铝合金缸体的发动机会增加一些成本。

2、树脂或镁作为材料的进气管

在发动机的构成上，复杂的进气管是另外一个很重的部件。特别如今流行的更复杂的可变长度的进气管，其重量相当可观。刚开始的时候，人们采用铝合金来作为进气管的替代材料，后来许多汽车制造商开始采用具有热塑性的66号尼龙，或者其他耐热的可塑性材料制造进气管。因为这些复合材料的有许多优点：价钱便宜、重量轻、内臂平滑（从而空气流动好、气阻小），因此它对于汽车制造商来说是很理想的进气管材料。

但是这些复合材料也有让人很头痛的缺陷，它很容易产生一些细小的裂纹，这种裂纹导致高速进气时会在进气管里产生令人不快的噪音，所以许多高档的豪华车都没有采用这种材料制造进气管。例如奔驰就选择了镁合金——这种材料比铝更轻，尽管它比较昂贵，而且耐高温能力有限。贵不是主要问题，因为要知道，前提是装配在豪华车上，对于豪华车来说，性能的提高比成本相对来说要更重要。耐热能力有限也不要紧，因为进气管的温度并不高。镁合金是金属材质的，空气在镁合金制造的进气管内流动，要比在塑料的噪音要小的多。

也有一些车采用了非常少见的材料，例如TVR和法拉力V8采用的是一种称作凯福拉（Kevlar）的材料来制造进气管，它能获得更轻的重量，而且进气噪音与金属进气管相当。这些都是很少采用的特例，就不多讨论了。

摩擦力和运动惯性的优化：除了轻量化，新型材料在摩擦力和运动惯性方面同样具有很大的优势。

1、铝活塞和钢制气缸套

发动机的响应性与发动机部件的运动惯性是分不开的，发动机的运动部件包括曲轴、活塞、连杆等。由于曲轴要求瞬间强度非常高，所以只能采用高强度钢来制造。

活塞就没有曲轴这样的局限了，在高转速发动机上，通常都是用铝合金来制造活塞。更轻的活塞重量能产生更高的发动机转速，从而能获得更大的动力输出。

使用铝合金来制造活塞，成本并不是非常昂贵，主要问题是出在摩擦阻力上。在发动机运转的时候，活塞与气缸壁之间肯定会产生摩擦。而铝和铝直接的摩擦系数是很高的，它比铝和铸铁之间的摩擦系数要高得多。这样一来，如果全铝缸体配合全铝活塞，发动机运转的时候摩擦阻力就会非常大，这显然是不可取的，这也就是为何许多发动机使用铝合金活塞，但必须使用铸铁缸体的原因。但如果为了采用全铝缸体而采用铸铁活塞，那显然是更得不偿失的。

那如何解决这一矛盾呢？

目前最主流的解决办法，就是在铝制的气缸体内镶一个钢制的气缸套，让铝合金活塞不会与铝制的气缸壁相接触。这种设计可以解决这一矛盾，当然也会增加一些成本。

这种方法在70年代中期首先被雪佛兰Vega所采用。它的发动机采用全铝设计，在铝合金的气缸体内镶上了一个铸铁的缸套，当然活塞同样也是用铝合金制造的。它的摩擦阻力比全铸铁的发动机要小得多，因此它的动力得到了很大程度的提高。不仅如此，这台发动机还能获得更轻的重量和更小的运劲惯性，改善了车子的加速性、操控性和经济性。后来，这种方法被许多配备了高转速发动机的汽车所采用。

还有一个解决办法，就是采用增强型金属纤维气缸套（FRM）。本田在它的NSX3.2升发动机上采用了这个技术。它的成本和升功率在铸铁缸体和镶缸套之间。这种解决办法，是在全铝的缸体上直接把金属纤维加热融化以后，通过特殊工艺把金属粒子渗透到气缸壁上，就仿佛在气缸壁上电镀了一层厚度只有0.5毫米的金属纤维。与铸铁缸体相比，它能产生更低的摩擦阻力，因而改善了转速和功率。同时，金属纤维是直接渗透到气缸缸体里的，所以它的强度非常大（相当于整个缸体的强度）。

2、钛合金连杆

钛是一种重量很轻，强度很大的材料，而且价格非常昂贵，一般只在航空领域采用。但是，这种航空材料最终还是被应用在了汽车上，不过仅限于高性能的运动轿车，因为只有这些汽车才会为了提高性能而不计成本的采用尽可能适合的材料。兰博基尼的Diablo、法拉力的F355/360M/550M、还有保时捷的911GT3等都采用钛合金来制造连杆，以提高发动机的转速。

3、锻造工艺

锻造是一种非常传统的制造工艺，但是它不能在高强度和轻量化之间取得很好的平衡。在本田的TypeR和其他高性能汽车上，经常采用锻造工艺来制造活塞、曲轴和连杆。

由于锻造需要用手工完成，因此需要花费巨大的人工成本。锻造高温的金属能让更多的矿物质渗透到金属粒子当中去，因而改善了零件的强度和耐热性，最终有利于发动机的转速提高和动力输出。同时，锻造还能改善一些部件的摩擦系数，例如采用锻造工艺制造的活塞就能更好的减小表面的摩擦系数。

什么是太空铝,这种材质有什么优点?

传统的发动机无论是缸体还是缸盖都是采用铸铁的，但是铸铁有着许多先天的不足，例如重量大、散热

性差、摩擦系数高等等，所以，许多发动机厂商都在寻找更适合的材料制造发动机的构成部件。

轻量化材料：首先我们从材料的轻量化来讨论新型发动机材料的优势。

1、全铝缸盖和缸体

我们日常所说的全铝发动机是指缸盖和缸体都是铝合金制造的发动机。而缸盖是铝合金，缸体是铸铁的

发动机，一般我们还是称作铸铁发动机。现在，全铝发动机已经在大量的车型上被采用，在国外，罗孚

的k系列发动机，宝马的M52直列六缸发动机，日产的VQ发动机，捷豹的-AJ－V8发动机、奔驰的V6和V8发

动机、通用的LS1和北极星V8发动机、标致的2升四缸发动机和通用的新型直列四缸发动机等等都是采用

铝合金制造。国内的许多小排量发动机也逐步采用全铝发动机，如国产铃木系列的发动机G13、K14等。

甚至包括一些国产发动机也采用铝合金材质了，最著名的就是东安动力开发的468发动机，这款发动机被

配备在哈飞路宝和昌河爱迪尔上，获得了很大的成功。

很早以前的汽车发动机就开始大规模采用全铝缸盖了。缸盖的重量并不大，所以汽车制造商喜欢它并不

是因为它重量轻，而是因为它有更好的散热性能。随着发动机技术的发展，四气阀结构成为发动机的主

流设计趋势。与一起的两气阀发动机相比，每缸四气阀的气缸盖比每缸两气阀的气缸盖在工作时要产生

更多的热量，采用全铝缸盖是最好的解决办法。

出于成本的考虑，气缸体采用全铝设计比气缸盖要晚得多。气缸体是发动机上最重的部分，因而使用铝

合金材料可以减轻发动机的重量，从而达到减轻整车重量的目的。这一点对于前置前驱车型来说，显得

尤为可贵，当然在另一方面，由于材料价格和加工工艺的区别，采用铝合金缸体的发动机会增加一些成

本。

2、树脂或镁作为材料的进气管

在发动机的构成上，复杂的进气管是另外一个很重的部件。特别如今流行的更复杂的可变长度的进气管

，其重量相当可观。刚开始的时候，人们采用铝合金来作为进气管的替代材料，后来许多汽车制造商开

始采用具有热塑性的66号尼龙，或者其他耐热的可塑性材料制造进气管。因为这些复合材料的有许多优

点：价钱便宜、重量轻、内臂平滑（从而空气流动好、气阻小），因此它对于汽车制造商来说是很理想

的进气管材料。

但是这些复合材料也有让人很头痛的缺陷，它很容易产生一些细小的裂纹，这种裂纹导致高速进气时会

在进气管里产生令人不快的噪音，所以许多高档的豪华车都没有采用这种材料制造进气管。例如奔驰就

选择了镁合金——这种材料比铝更轻，尽管它比较昂贵，而且耐高温能力有限。贵不是主要问题，因为

要知道，前提是装配在豪华车上，对于豪华车来说，性能的提高比成本相对来说要更重要。耐热能力有

限也不要紧，因为进气管的温度并不高。镁合金是金属材质的，空气在镁合金制造的进气管内流动，要

比在塑料的噪音要小的多。

也有一些车采用了非常少见的材料，例如TVR和法拉力V8采用的是一种称作凯福拉（Kevlar）的材料来制

造进气管，它能获得更轻的重量，而且进气噪音与金属进气管相当。这些都是很少采用的特例，就不多

讨论了。

摩擦力和运动惯性的优化：除了轻量化，新型材料在摩擦力和运动惯性方面同样具有很大的优势。

1、铝活塞和钢制气缸套

发动机的响应性与发动机部件的运动惯性是分不开的，发动机的运动部件包括曲轴、活塞、连杆等。由

于曲轴要求瞬间强度非常高，所以只能采用高强度钢来制造。

活塞就没有曲轴这样的局限了，在高转速发动机上，通常都是用铝合金来制造活塞。更轻的活塞重量能

产生更高的发动机转速，从而能获得更大的动力输出。

使用铝合金来制造活塞，成本并不是非常昂贵，主要问题是出在摩擦阻力上。在发动机运转的时候，活

塞与气缸壁之间肯定会产生摩擦。而铝和铝直接的摩擦系数是很高的，它比铝和铸铁之间的摩擦系数要

高得多。这样一来，如果全铝缸体配合全铝活塞，发动机运转的时候摩擦阻力就会非常大，这显然是不

可取的，这也就是为何许多发动机使用铝合金活塞，但必须使用铸铁缸体的原因。但如果为了采用全铝

缸体而采用铸铁活塞，那显然是更得不偿失的。

那如何解决这一矛盾呢？

目前最主流的解决办法，就是在铝制的气缸体内镶一个钢制的气缸套，让铝合金活塞不会与铝制的气缸

壁相接触。这种设计可以解决这一矛盾，当然也会增加一些成本。

这种方法在70年代中期首先被雪佛兰Vega所采用。它的发动机采用全铝设计，在铝合金的气缸体内镶上

了一个铸铁的缸套，当然活塞同样也是用铝合金制造的。它的摩擦阻力比全铸铁的发动机要小得多，因

此它的动力得到了很大程度的提高。不仅如此，这台发动机还能获得更轻的重量和更小的运劲惯性，改

善了车子的加速性、操控性和经济性。后来，这种方法被许多配备了高转速发动机的汽车所采用。

还有一个解决办法，就是采用增强型金属纤维气缸套（FRM）。本田在它的NSX 3.2升发动机上采用了这

个技术。它的成本和升功率在铸铁缸体和镶缸套之间。这种解决办法，是在全铝的缸体上直接把金属纤

维加热融化以后，通过特殊工艺把金属粒子渗透到气缸壁上，就仿佛在气缸壁上电镀了一层厚度只有0.5

毫米的金属纤维。与铸铁缸体相比，它能产生更低的摩擦阻力，因而改善了转速和功率。同时，金属纤

维是直接渗透到气缸缸体里的，所以它的强度非常大（相当于整个缸体的强度）。

2、钛合金连杆

钛是一种重量很轻，强度很大的材料，而且价格非常昂贵，一般只在航空领域采用。但是，这种航空材

料最终还是被应用在了汽车上，不过仅限于高性能的运动轿车，因为只有这些汽车才会为了提高性能而

不计成本的采用尽可能适合的材料。兰博基尼的Diablo、法拉力的F355 / 360 M / 550 M 、还有保时捷

的911 GT3等都采用钛合金来制造连杆，以提高发动机的转速。

3、锻造工艺

锻造是一种非常传统的制造工艺，但是它不能在高强度和轻量化之间取得很好的平衡。在本田的Type R

和其他高性能汽车上，经常采用锻造工艺来制造活塞、曲轴和连杆。

由于锻造需要用手工完成，因此需要花费巨大的人工成本。锻造高温的金属能让更多的矿物质渗透到金

属粒子当中去，因而改善了零件的强度和耐热性，最终有利于发动机的转速提高和动力输出。同时，锻

造还能改善一些部件的摩擦系数，例如采用锻造工艺制造的活塞就能更好的减小表面的摩擦系数。

经典车|开完这辆33岁宝马635CSi,就不想碰现在那些无趣的性能车了

太空铝：

太空铝是经过高温氧化等特殊处理过的铝镁合金，由于刚开始大量用于航空器材的制造等高科技领域，所以叫“太空铝”。

优点：

太空铝是一种铝镁合金，表面经氧化处理。它是一种高强度和耐腐蚀性的铝制品，具有轻巧耐用等特点。经过特殊处理后，可以经受几千度高温或强大的冲击力，具有良好的性能，与钛合金一同被广泛应用于航空器材的制造等高科技领域。日常中的五金制品采用太空铝制造，具有易加工，重量轻，强度大，不生锈等特点。

rimowa日默瓦箱子怎么那么贵？日默瓦箱子为什么那么贵？

上一期我们聊到宝马近代豪华Coupe的老祖宗E9?3.0CS，那优雅的身段奠定了后来宝马豪华Coupe的基本轮廓，但E9?3.0CS豪华优雅有于，运动性并不突出。

接替E9地位的6系正式开启了以6字头命名的跑车时代，从1976年的630CS到1987年的M635CSi，一直到1989年最后一辆E24走出生产线，E24的生命周期达13年之久，90年代宝马3、5、7轿车家族已然成形，而除了主力的3系Coupe外，主打拉风双座Roadster的Z1/Z3/Z8也陆续诞生。

因为市场策略与当年奔驰略有不同，当时的6系并未像奔驰S、E、C系列一样得以延续，一直到Chris?Bangle接掌设计大权，基于E60?5系平台的E63?6系才获得新生，延续了E24?6系的香火。

E24系列大致分成几个重要阶段，以M30直6为主力的6系定位较E28?5系高端，因此不像5系有搭载小号M30引擎的520版本（M20），初代630CS是最入门版本，与E9?3.0CS相同的化油器引擎已经有180hp动力，后来CSi加入的电喷系统与优化进排气后动力已经颇为成熟。

今天，我们就来看看这辆宝马E24?635CSi的故事。

M赛车基因植入

眼前这辆1987年出厂的635CSi已经有210hp/340Nm的表现，自动变速箱已经是四速电子排挡，而E24中最具代表性的非1986年登场的M635CSi莫属（美规版正式命名为M6，搭载的S38引擎受限于法规只有260hp），那是BMW首次在量产轿车上冠上M字号，其搭载的M88引擎是当年M30B35的终极强化版。

在诸多优化与6喉独立进气的加持下，最大马力已达286hp，而相同引擎也被用在经典中置跑车M1身上，M635CSi当年0~100km/h加速已经有6秒出头，极速250km/h的实力，而1987年紧接着诞生的E30?M3大家都知道了，那是M?Power?30年辉煌篇章的传奇火种源。

眼前这辆635CSi虽然不是M635CSi或是美规M6，但却是车主费尽千辛万苦从日本找来的Alpina外观版本，经典的鲨鱼头与略微下沉的尾箱与腰线，招牌的Alpina下巴与多幅放射状轮圈，再加上全车经典拉花、专属方向盘与胡桃木排挡头，都让这辆635CSi看起来格外独特。

而除了Alpina元素，车内设计也处处可见与宝马赛车基因的相关元素，日规绒布座椅看似朴素，包裹性却好得惊人。当然，身为当年BMW旗舰跑车，635CSi的用料亦非等闲，琳琅满目的机械化开关与简单的灯号排列，在高度电子化与数字化的今天更加显得韵味十足。?

我们带著敬意启动了引擎，相较于E9?3.0CS奄奄一息的怠速运转声浪，进入机喷时代的635CSi已经相当安静稳定，尽管已届40岁高龄，这辆里程数只有8万多的老机械仍给人紧致扎实的感觉，带点力道将电子四速自排切入D挡。

这时后轮一阵轻微推力带来些微顿挫感，开惯老宝马的人对这样的感受一定感到非常亲切，这是所有后驱老马的共性。

我悠闲地在下山的小径上俐落地拐了几个弯，除了车身稍嫌笨重外，635CSi的车体刚性与悬挂支撑出乎意料的优异，加上座椅极佳的包裹性与沈重的方向盘，传达的路感丝丝入扣，在蜿蜒小路上跑起来竟也虎虎生风！

在空旷道路上加深油门快跑了一段，伴随著飒飒风声的是3.5升老直6绵密高亢的声浪，原厂中出双排气的声浪已经非常有性能味，随著接近红线爆发的211hp最大马力，彷佛已能嗅到当年M635CSi的八成味道。

越陈越香的老酒

车主小刘对于80、90年代的欧洲车有种难以言喻的热爱，虽然追求速度是男人的天性，但近代性能车已经逐渐失去了个性，快是快了，但人与车的沟通经过层层电子系统的隔阂，已经不像老德国车那样充满沟通与挑战。

当年的奔驰与宝马各自有所坚持与个性，针锋相对也惺惺相惜，那个时代得豪华没有太多矫饰，展现的就是德国人扎实严谨的作风，当今太多设计过头的新车，华而不实的造型，越来越多我们一辈子都用不到的配置，让635CSi这样的宝马更加显得务实且耐看，相信随著时间的推移，635CSi的味道还会越陈越香。

宝马的荣耀来自直六

我们再来复习一下这个跟宝马荣耀脱不了关系的经典名词：“直6引擎”。半个世纪前引擎科技正在萌芽阶段，那时没有太多压榨马力的技术手段，提升动力最简单粗暴的方法就是增加排量与汽缸，直列六缸先天的平衡性与扭力优势，在当时车坛可算是豪华车的惯用设计。

但半个世纪来，从不间断在直6架构下精益求精的只有宝马，直6引擎之于宝如同水平对卧引擎之于保时捷，都是品牌的荣耀轨迹。当然，我们今天讲的只限NA直6，因为那是老Bimmer永远的信仰。

1、M78/M337

1933推出的M78发动机可以说是宝马直6的滥觞，OHV推杆顶置气门的原始设计，结构相当简单，当年排气量介于1.2~2.0升之间，接替M78的M337排量略微增加，但即便是2.1升版本马力只有不起眼的72hp，一直到1968年才由M30系列取代。

2、M30/M20

1968年登场的M30已经具备近代宝马直6的雏形，除了改采SOHC单凸轮轴每缸2气门设计外，M30对于进排气的规划更加考究，那个年代宝马已经在赛车场上叱吒风云，在M30基础上后来更推出来自赛车技术的M88/M90系列DOHC独立进气性能版本。

如同先前E9?3.0CS的介绍，前期M30采双化油器设计，声浪已经相当迷人，而M20（1977~1993）是M30的小排量版，主要搭载于E12、E28的5系列上。

3、M50/M52/M54

1991年随著E36?3系登场的M50系列已经堪称宝马直6的颠峰之作，M50不仅在那个年代技压对手，许多如今健在的M50仍有诸多近代新车难以企及的独特魅力。

铸铁缸体的M50有著极为强固的本体，可以对应扩缸或是增压等大幅度的马力强化，可玩性极高，后续的M52/M54陆续升级了VANOS系统与缸体材质，尽管铝合金本体减轻了重量也优化了排放与油耗，但设计逐渐向家用与豪华靠拢，强化空间比起M50受限许多，当然其性能魅力仍不在话下。

4、N52

随著E90?3系与后期E60登场的直6已经进入N系列时代，N52搭载的引擎技术密密麻麻，HPI高压直喷，Valvetronic电控气门升程与双VANOS气门正时，铝镁合金缸体等，堪称宝马直6进入涡轮世代前最先进的NA直6。

可惜复杂的技术也意味著更高的机械风险，镁铝复合材料的膨胀系数问题导致的渗油问题，昂贵的供油与喷油嘴等零件，不再像M50时代那样亲民，而同属N系的N53/N54/N55涡轮动力虽然性能强劲，但不在我们今天缅怀NA直6的范围。

5、S50/S52/S54

提到宝马直6的极致之作，S系列绝对是教科书等级的极品，在E28?M5与E24?M635CSi上搭载的M88由M赛事部门研发，后期E34?M5搭载的S38属于M88的进化版，绝美的6支独立进气歧管外观是后来S5X系列的标准样貌，如同M50进化到M54的轨迹。

E36?M3搭载的S50/S52进化到E46?M3的S54发动机，六喉进气加上双VANOS与等长排气头段等，在7900rpm时可压榨出343hp强劲动力，升功率突破100hp/L大关！加上直6招牌的声线与线性提升的油门反应，诸多魅力即便是当今大马力涡轮或是后续的E92?M3所难以相提并论的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

对于rimowa日默瓦的行李箱大家应该不陌生，基本上是所有明星的机场必备了，这个品牌箱子可不便宜哦。下面我给大家讲讲rimowa日默瓦箱子怎么那么贵？日默瓦箱子为什么那么贵？

日默瓦箱子怎么那么贵

RIMOWA是铝镁合金及聚碳酸酯旅行箱的高级品牌，更是现今德国仅余拥有悠久历史的旅行箱制造商。「德国制造」的RIMOWA代表着优质材料、卓越科技、独特设计及超凡手艺。2000年，RIMOWA成为业界首位采用聚碳酸酯制造旅行箱的先驱，为全球的旅行箱市场写下革命性的一页。RIMOWA共花了三年时间研制首个获得工程师及设计师认可的聚碳酸酯旅行箱，这种来自航空业的物料迅即被其他竞争对手采用，因为它身轻如燕但又坚硬如钢，防撞效果极佳，受撞击的位置几乎都能自行回复原状，这种特性更获T?V认可。事实上，德国高级品牌都乐于与RIMOWA合作。数年前，RIMOWA已开始与保时捷及德国汉莎航空合作，向Lufthansa World Shop提供产品，并参与汉莎航空的奖赏计划。另外，只要是保时捷的车主，你便可选购相同颜色的RIMOWA旅行箱以配衬你的保时捷。集设计、耐用性、永恒性、自我风格、优质、实用性、独特性于一身的RIMOWA旅行箱，让你充分体现品牌的独特之处。

日默瓦箱子为什么那么贵

因为明星效应不久前才在国内火起来的品牌，最大亮点就是它的外观设计确实有型，非常抢眼。缺点在于所谓的德国制造并不是像商家所宣传的那么坚固耐用，这一点违背了很多用户选择它的初衷，同时国内专柜售价虚高得厉害。您要是实在喜欢的没办法了就好好爱惜着用吧(毕竟只有5年保修，报废的另当别论)。但如果您追求实用、耐用和性价比，强烈不推荐此货，PP或铝材的都不推荐。

耐用性：尼龙软箱最佳、高强度塑料其次、铝合金再次，皮质最差

轻便性：塑料最轻、尼龙其次，铝合金再次，皮质最重

价格：尼龙最低、塑料其次、合金再次、皮质最贵

外形：见仁见智，不过普遍来讲没有人认为尼龙软箱是最好看的(但记住我们要的是实用)

可靠贴心：部分国际一线品牌，部分国产品牌，部分杂牌(有质量不错的，但需要运气和眼光)

日默瓦是什么牌子

RIMOWA是全球领先的优质旅行箱品牌，旗下旅行箱均使用镁铝合金和高科技聚碳酸酯材料打造，并且是少数仍然在德国进行制作的旅行箱企业之一。或许可以说，RIMOWA是唯一拥有超过118年长久历史，而且优良传统源远流长的旅行箱企业，在业界地位崇高。对RIMOWA来说，德国制造和德国工艺意义重大，代表优质材料、卓越技术、非凡设计的结合，并将产品质量提升至最高。回顾过去数十年至今，RIMOWA旅行箱系列令人一见难忘，而且不断优化的特点，始终是旅行箱外壳上优雅独特的沟槽式结构。秉承丰富传统的RIMOWA，总部设于德国科隆，目前透过少数优秀代理商和本身的门店，在全球超过65个国家出售产品。